Trouble mental et irresponsabilité pénale

Rejet des pourvois

Mercredi 14 avril 2021 - Pourvoi 20-80.135

Une personne qui a commis un acte sous l’emprise d’une bouffée délirante abolissant son discernement ne peut pas être jugée pénalement même lorsque son état mental a été causé par la consommation régulière de produits stupéfiants. En effet, la loi ne prévoit pas de distinction selon l’origine du trouble psychique.

La loi

Selon la loi, une personne ne peut pas être tenue pénalement responsable de ses actes lorsqu’elle était atteinte, au moment des faits qui lui sont reprochés, d’un trouble psychique ou neuropsychique qui a aboli son discernement ou le contrôle de ses actes.

Irresponsabilité pénale et règles de procédure

Lorsqu’à l’issue des investigations et des expertises psychiatriques, il existe des charges suffisantes contre une personne mise en examen pour un crime et qu’il est plausible qu’elle soit pénalement irresponsable, le juge d’instruction peut saisir la chambre de l’instruction pour que des débats aient lieu sur ces deux questions en présence des parties civiles, des experts et, le cas échéant, de la personne mise en examen.

C’est ainsi que les juges d’instruction ont procédé dans cette affaire.

Les faits et la procédure

La chambre de l’instruction a considéré qu’il existait des charges suffisantes contre l’intéressé d’avoir commis les faits de séquestration d’une famille et de meurtre d’une femme aggravé par la circonstance que les faits ont été commis en raison de l’appartenance de la victime à la religion juive.

Selon les avis unanimes de différents experts psychiatriques, cet homme présentait, au moment des faits, une bouffée délirante aigüe.

Après avoir relevé que cette bouffée délirante était due à la consommation régulière de cannabis, la chambre de l’instruction a déclaré l’homme pénalement irresponsable, son discernement ayant été aboli lors des faits.

La chambre de l’instruction a placé cet homme en soins psychiatriques contraints sous la forme d’une hospitalisation complète et l’a soumis à une interdiction d’entrer en contact avec les parties civiles et de paraître sur le lieu des faits pendant vingt ans.

La question posée à la Cour de cassation

Lorsqu’elle est à l’origine d’un trouble psychique, la consommation de produits stupéfiants constitue-t-elle une faute qui exclut l’irresponsabilité pénale ?

La réponse de la Cour de cassation

En cohérence avec la jurisprudence antérieure, mais pour la première fois de façon aussi explicite, la Cour de cassation explique que la loi sur l’irresponsabilité pénale ne distingue pas selon l’origine du trouble mental qui a fait perdre à l’auteur la conscience de ses actes.

Or, le juge ne peut distinguer là où le législateur a choisi de ne pas distinguer.

Ainsi la décision de la chambre de l’instruction est conforme au droit en vigueur.

Les pourvois formés par les parties civiles sont donc rejetés.

Responsabilité pénale
Rejet

Demandeur(s) : Mme A... X... , et autre(s), parties civiles

Défendeur(s) : M. H... Z...

Faits et procédure

1. Le 4 avril 2017 à 5 heures 35, des fonctionnaires de police du 11ème arrondissement de Paris sont intervenus au domicile de la famille P..., [...], à la suite d’un appel téléphonique avertissant que cette famille était victime d’une séquestration. Après avoir forcé la porte, les policiers ont interpellé M. H... Z... dans la pièce principale, en train de réciter des versets du Coran.

2. Dans le même temps, les policiers ont découvert le corps sans vie d’une femme, Mme J... X... née Y.... Les premiers éléments ont montré qu’elle était tombée du balcon d’un appartement situé dans l’immeuble contigu.

3. Une information judiciaire a été ouverte le 14 avril 2017 des chefs d’homicide volontaire et d’arrestation, enlèvement, détention ou séquestration avec absence de libération volontaire avant le septième jour.

4. Le 10 juillet 2017, M Z... a été mis en examen de ces chefs. Après la délivrance d’un réquisitoire supplétif, la circonstance que les faits ont été commis à raison de l’appartenance vraie ou supposée de la victime à une race ou une religion déterminée a été notifiée à l’intéressé.

5. Par ordonnance de transmission de pièces aux fins de saisine de la chambre de l’instruction, en date du 12 juillet 2019, les juges d’instruction, après avoir écarté la circonstance aggravante précitée, ont estimé qu’il existait contre M. Z..., d’une part, des charges suffisantes d’avoir commis les faits d’homicide volontaire et de séquestration qui lui étaient reprochés et d’autre part, des raisons plausibles d’appliquer le premier alinéa de l’article 122-1 du code pénal.

6. Les parties civiles et le ministère public ont interjeté appel de cette ordonnance.

Examen des moyens

Sur le premier moyen proposé pour Mme E... Y..., Mme D... Y... et M. F... Y... et sur les 7, 8 et 9ème branches du moyen unique proposés pour Mme A... X..., M. C... X... et Mme B... X..., repris par Mme E... Y..., Mme D... Y... et M. F... Y...

7. Ils ne sont pas de nature à permettre l’admission du pourvoi au sens de l’article 567-1-1 du code de procédure pénale.

Sur le deuxième moyen proposé pour Mme E... Y..., Mme D... Y... et M. F... Y...

Enoncé du moyen

8. Le moyen critique l’arrêt attaqué en ce qu’il a déclaré irrecevables les appels interjetés par les parties civiles contre l’ordonnance de transmission de pièces, alors « que l’article 186 du code de procédure pénale prévoit que la partie civile peut interjeter appel des ordonnances faisant grief à ses intérêts civils ; que l’article 706-120 du code de procédure pénale prévoit que le juge d’instruction rend une ordonnance de transmission de pièces dans le cadre de la procédure de saisine de la chambre de l’instruction aux fins de statuer sur l’irresponsabilité pénale du mis en examen ; qu’une telle ordonnance fait nécessairement grief aux intérêts des parties civiles ; qu’en déclarant cependant irrecevable l’appel des parties civiles, la chambre de l’instruction a méconnu les articles 6 de la Convention européenne des droits de l’homme, 186, 591, 593 et 706-120 du code de procédure pénale.  »

Réponse de la Cour

9. Pour déclarer irrecevables les appels formés par les parties civiles contre l’ordonnance de transmission de pièces, l’arrêt attaqué relève qu’aucune disposition du code de procédure pénale ne prévoit que cette ordonnance, visée à l’article 706-120 du même code, puisse faire l’objet d’un appel des parties civiles. 10. Les juges retiennent que la partie civile ne peut interjeter appel, sur le fondement de l’article 186, alinéa 2, du code de procédure pénale, que des ordonnances de non-informer, de non-lieu, et des ordonnances faisant grief à ses intérêts civils.

11. Ils soulignent que l’ordonnance de transmission de pièces tend à la saisine de la chambre de l’instruction devant laquelle la partie civile peut faire valoir ses arguments ; que, si elle estime qu’il existe des charges suffisantes contre la personne mise en examen d’avoir commis les faits qui lui sont reprochés et que le premier alinéa de l’article 122-1 du code pénal n’est pas applicable, la chambre de l’instruction ordonne le renvoi de la personne devant la juridiction de jugement compétente et qu’enfin l’article 706-125 du code de procédure pénale dispose que dans l’arrêt de déclaration d’irresponsabilité pénale, la chambre de l’instruction, si la partie civile le demande, se prononce sur la responsabilité civile de la personne, conformément à l’article 414-3 du code civil, et statue sur les demandes de dommages et intérêts.

12. La chambre de l’instruction conclut que cette ordonnance ne fait pas grief aux intérêts civils des parties.

13. En statuant ainsi, la chambre de l’instruction a justifié sa décision.

14. En effet, la partie civile, qui est appelée aux débats, peut exercer devant la chambre de l’instruction les droits qu’elle tire des articles 706-122 et suivants du code de procédure pénale.

15. L’ordonnance de transmission de pièces n’est ni définitive ni attributive de compétence puisque la chambre de l’instruction peut, soit rendre un arrêt de non-lieu ou de renvoi devant le tribunal correctionnel ou la cour d’assises, soit rendre un arrêt d’irresponsabilité pénale.

16. Elle laisse ainsi intacts les droits de la partie civile et ne fait pas grief à ses intérêts.

17. Le moyen doit, en conséquence, être rejeté.

Sur les troisième et quatrième moyens proposés pour Mme E... Y..., Mme D... Y... et M. F... Y... et sur les six premières branches du moyen unique proposé pour Mme A... X..., M. C... X... et Mme B... X..., repris par Mme E... Y..., Mme D... Y... et M. F... Y...

Enoncé des moyens

18. Le troisième moyen proposé aux intérêts de Mmes E... Y..., D... Y... et de M. F... Y... critique l’arrêt en ce qu’il a déclaré M. Z... irresponsable pénalement en raison d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes au moment des faits, alors :

« 1°/ que l’article 122-1, alinéa 1er, du code pénal prévoit l’irresponsabilité pénale d’une personne atteinte « d’un trouble psychique ou neuro-psychique » ; que par cette disposition, sont visées les maladies mentales ; que les articles 706-119 et suivants du code de procédure pénale prévoyant que la chambre de l’instruction peut prendre un arrêt « d’irresponsabilité pénale pour cause de trouble mental », ne renvoie qu’aux dispositions du code de la santé publique relatives à la « lutte contre les maladies mentales » et non aux dispositions relatives à la « lutte contre la toxicomanie » ; que la consommation de stupéfiants n’est pas une maladie mentale ; qu’en considérant cependant que M. Z..., consommateur régulier de cannabis, pouvait bénéficier de cette cause d’irresponsabilité, la chambre de l’instruction a méconnu les articles 6 et 7 de la convention européenne des droits de l’homme, 111-4 et 122-1 alinéa 1er du code pénal, 591, 593 et 706-119 et suivants du code de procédure pénale ;

2°/ que l’acte volontaire de consommation de stupéfiants, prohibé par l’article L. 3421-1 du code de la santé publique, est constitutif d’un comportement fautif qui exclut l’irresponsabilité ; que le mis en examen ayant volontairement consommé du cannabis, la chambre de l’instruction ne pouvait pas en déduire son irresponsabilité ; que dès lors la chambre de l’instruction a méconnu les articles 6 et 7 de la Convention européenne des droits de l’homme, L. 3421-1 du code de la santé publique, 122-1, alinéa 1er, du code pénal, 591 et 593 du code de procédure pénale ;

3°/ que la consommation de cannabis a pour but d’obtenir une modification de l’état de conscience ; que le fait qu’une personne n’ait pas encore personnellement connu tel trouble psychique précis lié à la consommation de stupéfiants n’exclut pas sa conscience des risques encourus par cette consommation ; qu’en déduisant l’irresponsabilité pénale du mis en examen du seul fait qu’il n’avait pas encore eu de bouffée délirante à la suite de sa consommation de stupéfiants, la chambre de l’instruction a méconnu les articles 121-1, alinéa 1er, du code pénal, 591 et 593 du code de procédure pénale ;

4°/ que la chambre de l’instruction ne peut pas constater que les propos tenus par le mis en examen « avant et après de défenestrer J... X... » « illustrent un reste de conscience », constater également que le mis en examen a « volontairement » précipité la victime de son balcon, a agi en ayant « conscience du judaïsme de Mme X... », et en déduire cependant l’abolition de son discernement au moment des faits ; qu’en se prononçant par ces motifs contradictoires, la chambre de l’instruction n’a pas justifié sa décision et a méconnu les articles 121-1 alinéa 1er du code pénal, 591 et 593 du code de procédure pénale. »

19. Le quatrième moyen proposé aux intérêts de Mme E... Y..., de Mme D... Y... et de M. F... Y... fait valoir qu’il est reproché à la chambre de l’instruction d’avoir déclaré M. Z... irresponsable pénalement en raison d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes au moment des faits, alors « qu’à supposer que la consommation de stupéfiants ne fasse pas obstacle à l’application de l’alinéa 1er de l’article 122-1 du code pénal dès lors qu’elle a eu pour effet d’abolir le discernement du consommateur, encore faut-il que celui-ci n’ait pas eu conscience que l’usage de stupéfiants puisse produire un tel effet ; qu’en retenant que le fait que la bouffée délirante aiguë, entrainée par la consommation récemment accrue de cannabis, est d’origine exotoxique et due à la consommation régulière de cannabis ne faisait pas obstacle à ce que soit reconnue l’existence d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli le discernement de M. Z... ou le contrôle de ses actes dès lors qu’aucun élément du dossier d’information n’indiquait que la consommation de cannabis par l’intéressé avait été effectuée avec la conscience que cet usage de stupéfiants puisse entraîner une bouffée délirante, la chambre de l’instruction, qui a ainsi seulement relevé que l’absence d’une telle conscience n’était pas exclue là où elle devait en constater le caractère certain, a méconnu les articles 121-1, alinéa 1er, du code pénal, 591, 593 et 706-120 du code de procédure pénale. »

20. Le moyen unique proposé aux intérêts de Mme A... X..., M. C... X... et Mme B... X..., repris pour le compte de Mme E... Y..., de Mme D... Y... et de M. F... Y..., pris en ses six premières branches critique l’arrêt en ce qu’il a, statuant en application de l’article 706-120 du code de procédure pénale, et après avoir dit notamment qu’il existe des charges suffisantes contre M. Z... d’avoir à Paris, le 4 avril 2017, volontairement donné la mort à J... X..., avec la circonstance que les faits ont été commis à raison de l’appartenance ou de la non-appartenance, vraie ou supposée, de la victime à une prétendue race, une ethnie, une nation ou une religion déterminée, déclaré ce dernier irresponsable pénalement en raison d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes au moment des faits, alors :

« 1°/ que dès lors qu’il résulte de la prise volontaire de stupéfiants, constitutive d’une faute, le trouble psychique ou neuropsychique susceptible de conduire à l’abolition du discernement, n’est pas exonératoire de responsabilité ; qu’en retenant que la circonstance que la bouffée délirante aigüe, entrainée par la consommation récemment accrue de cannabis, soit d’origine exotoxique et due à la consommation régulière de cannabis ne faisait pas obstacle à ce que soit reconnue l’existence d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli le discernement de M. Z..., la chambre de l’instruction a violé les articles 122-1 du code pénal, 706-120 et 706-125 du code de procédure pénale ;

2°/ que le seul fait pour une personne de consommer des stupéfiants, même sans avoir la conscience des effets potentiels sur son discernement, exclut la prise en considération de l’abolition du discernement en résultant ; qu’en se fondant, pour retenir l’existence chez M.Z... au moment des faits d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes, sur la circonstance inopérante qu’il ne résultait d’aucun élément du dossier d’information qu’il avait consommé du cannabis avec la conscience que cet usage puisse entraîner une bouffée délirante aigüe, la chambre de l’instruction a violé les articles 122-1 du code pénal, 706-120 et 706-125 du code de procédure pénale ;

3°/ que la consommation de stupéfiants, qui constitue un délit et une circonstance aggravante d’infractions, ne peut dès lors constituer une cause d’exonération de la responsabilité pénale ; qu’en retenant que la circonstance que la bouffée délirante soit d’origine exotoxique et due à la consommation régulière de cannabis ne faisait pas obstacle à ce que soit reconnue l’existence d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli le discernement de M. Z..., la chambre de l’instruction a violé les articles 122-1 du code pénal, 706-120 et 706-125 du code de procédure pénale ;

4°/ qu’en tout état de cause, lorsqu’elle rend un arrêt d’irresponsabilité pénale pour cause de trouble mental, la chambre de l’instruction constate le trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli le discernement ou le contrôle des actes ; qu’en jugeant que la circonstance que la bouffée délirante aigüe, entraînée par la consommation récemment accrue de cannabis, soit d’origine exotoxique et due à la consommation régulière de cannabis ne faisait pas obstacle à ce que soit reconnue l’existence d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli le discernement de M. Z... ou le contrôle de ses actes, puisqu’aucun élément du dossier d’information n’indiquait que sa consommation du cannabis eût été effectuée avec la conscience que cet usage de stupéfiants pût entraîner une telle bouffée délirante, la chambre de l’instruction qui n’a ainsi pas constaté que l’auteur des faits avait consommé des stupéfiants sans avoir conscience des effets susceptibles d’abolir son discernement n’a pas caractérisé l’abolition de son discernement et a ainsi violé les articles 122-1 du code pénal et 706-125 du code de procédure pénale ;

5°/ qu’en retenant l’existence de charges suffisantes de commission des faits à raison de l’appartenance de la victime à la religion juive ce dont il résultait que l’auteur des faits avait conscience de donner à son acte un mobile antisémite tout en jugeant néanmoins l’existence d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes, la chambre de l’instruction n’a pas légalement justifié sa décision et ainsi violé les articles 122-1 du code pénal, 706-120 et 706-125 du code de procédure pénale ;

6°/ qu’en tout état de cause, en retenant, d’une part, que les déclarations de M. Z... disant qu’il s’était senti plus oppressé à cause de la torah et du chandelier, qu’il pensait que le démon était Mme X..., associées aux cris qu’il avait poussés « Allah Akbar, c’est le sheitan, je vais la tuer », « j’ai tué le sheitan », « j’ai tué un démon » et aux constatations expertales selon lesquelles la conscience qu’il avait eue du judaïsme de Mme X... avait associé cette dernière au diable et avait déclenché le déchainement de violence contre elle constituaient des charges suffisantes de commission des faits à raison de l’appartenance de la victime à la religion juive, tout en jugeant, d’autre part, qu’il n’existe pas de doute sur l’existence, chez M. Z..., au moment des faits, d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes, la chambre de l’instruction s’est contredite, privant ainsi sa décision de tout motif en violation de l’article 593 du code de procédure pénale. »

Réponse de la Cour

21. Les moyens sont réunis.

22. Pour dire qu’il existe des charges suffisantes contre M. Z... d’avoir arrêté, enlevé, détenu ou séquestré la famille P..., et donné la mort à Mme X..., l’arrêt énumère les éléments matériels réunis contre l’intéressé, constitués de ses déclarations, des constatations expertales et des différents témoignages recueillis.

23. Les juges retiennent également que les déclarations de M. Z..., disant qu’il s’était senti plus oppressé après avoir vu la torah et le chandelier, et qu’il pensait que le démon était Mme X..., jointes aux témoignages indiquant l’avoir entendu crier « Allah Akbar, c’est le sheitan, je vais la tuer », puis « j’ai tué le sheitan » et « j’ ai tué un démon », et aux constatations des experts selon lesquelles la connaissance du judaïsme de Mme X... a conduit la personne mise en examen à associer la victime au diable, et a joué un rôle déclencheur dans le déchaînement de violence contre celle-ci, constituent des charges suffisantes de commission des faits à raison de l’appartenance de la victime à la religion juive.

24. Pour dire que le discernement de la personne mise en examen était aboli au moment des faits, l’arrêt relève que le récit de M. Z..., corroboré par celui des membres de sa famille et de la famille P..., montre que ses troubles psychiques avaient commencé le 2 avril 2017, et ont culminé dans la nuit du 3 au 4 avril 2017, dans ce que les experts psychiatres ont décrit de manière unanime comme une bouffée délirante.

25. Les juges relèvent que seul le premier expert saisi a estimé qu’en dépit du caractère indiscutable du trouble mental aliénant, le discernement de M. Z... ne pouvait être considéré comme ayant été aboli, au sens de l’article 122-1, alinéa 1er, du code pénal, du fait de la consommation volontaire et régulière de cannabis ; que le deuxième collège d’experts a estimé que la bouffée délirante s’est avérée inaugurale d’une psychose chronique, probablement schizophrénique et que ce trouble psychotique bref a aboli son discernement, que l’augmentation toute relative de la prise de cannabis s’est faite pour apaiser son angoisse et son insomnie, prodromes probables de son délire, ce qui n’a fait qu’aggraver le processus psychotique déjà amorcé ; que le troisième collège d’experts a estimé que le sujet a présenté une bouffée délirante caractérisée d’origine exotoxique orientant plutôt classiquement vers une abolition du discernement au sens de l’article 122-1, alinéa 1er, du code pénal, étant précisé qu’au moment des faits son libre arbitre était nul et qu’il n’avait jamais présenté de tels troubles antérieurement.

26. Les juges ajoutent que la circonstance que cette bouffée délirante soit d’origine exotoxique et due à la consommation régulière de cannabis, ne fait pas obstacle à ce que soit reconnue l’existence d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes, puisqu’aucun élément du dossier d’information n’indique que la consommation de cannabis par l’intéressé ait été effectuée avec la conscience que cet usage de stupéfiants puisse entraîner une telle manifestation.

27. Ils concluent qu’il n’existe donc pas de doute sur l’existence, chez M. Z..., au moment des faits, d’un trouble psychique ou neuropsychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes.

28. En l’état de ces énonciations, déduites de son appréciation souveraine des faits et des preuves, la chambre de l’instruction a, sans insuffisance ni contradiction, et en répondant aux chefs péremptoires des conclusions dont elle était saisie, exposé les motifs pour lesquels elle a déclaré, d’une part, qu’il existait à l’encontre de M. Z... des charges d’avoir commis les faits reprochés, d’autre part, qu’il était irresponsable pénalement en raison d’un trouble psychique ou neuro-psychique ayant aboli son discernement ou le contrôle de ses actes au moment des faits.

29. En effet, les dispositions de l’article 122-1, alinéa 1er, du code pénal, ne distinguent pas selon l’origine du trouble psychique ayant conduit à l’abolition de ce discernement.

30. Les moyens doivent, en conséquence, être rejetés.

PAR CES MOTIFS, la Cour :

REJETTE les pourvois ;

Président : M. Soulard
Rapporteur : M. Guéry
Avocat général : Mme Zientara-Logeay
Avocats : SCP Buk Lament-Robillot - SCP Piwnica et Molinié - SCP Spinosi

Lisez…

“Il y a quelque chose de pourri dans le royaume de France. Le pays est gangrené par l’islamisme qui l’a élu terre de djihad, il est martyrisé par le terrorisme, abîmé dans ses valeurs et son mode de vie, mais rien n’y fait, la France laïque et bêtement généreuse maintient la ligne, elle protège et promeut l’islam, cheval de Troie de l’islamisme, et honore grassement ceux-là, les agents de l’UOIF, du CFCM et autres groupuscules, qui se sont autoproclamés gouverneurs de l’islam de et en France. Quel formidable succès pour eux, en peu de temps ! Encore une marche ou deux et ils seront les maîtres du pays, de très méchants maîtres, de vrais daéchiens, on peut s’en douter.

Librement ou contraint et forcé, par opportunisme ou par bêtise, ou tout simplement à son insu, on ne sait trop, l’Etat français s’est inscrit dans cette division du travail. Il participe à sa manière et selon ses moyens au plan de conquête de la planète par la soumission islamique de ses habitants. Le point de non-retour n’est plus loin d’être atteint… mais peut-être a-t-il été franchi puisque tout va à son rythme, fervent et violent.

L’antisémitisme français traditionnel qui avait reflué dans les marges obscures de la société reprend du poil de la bête à la faveur de la montée vertigineuse de l’antisémitisme islamique. Quand l’orage est là, les vents soufflent tous dans la même direction.

L’antisémitisme islamique, c’est de la haine pure, une obligation dogmatique conforme, rémunérée par des jouissances suprêmes, mais c’est aussi de la politique, des affaires. A ce train, il deviendra rapidement la valeur centrale de la France, sa colonne vertébrale. Il l’est dans certaines enclaves où on ne vit plus que dans et par la haine bienheureuse du juif.

L’assassinat de Sarah Halimi s’inscrit dans ce cadre d’évolution. Sa mort était en quelque sorte programmée. La France étant élue terre de djihad, il y a comme une fatwa naturelle sur la tête de tous les juifs de ce pays. Il y a eu les clients de l’Hyper casher à Paris, les enfants de l’école Ozar Atorah à Toulouse, Ilan Halimi à Bagneux, c’était le tour de Sarah Halimi, et demain d’autres seront la cible de l’antisémitisme islamique. Un jour, il y aura des massacres de masse, préfigurant ce à quoi beaucoup rêvent : la grande extermination finale.

Le rêve est déjà là, implanté, il travaille les esprits. La France ne le voit pas, elle refuse de comprendre qu’en la matière le rêve fait partie de la réalité, il la conçoit, l’annonce, la magnifie, l’organise, la fructifie.

Mais voilà, la France n’a jamais été très forte pour voir arriver les tempêtes. Quand elle décille, elle est déjà sinistrée, jetée sur les routes de la défaite.

Revenons à notre pauvre Sarah Halimi pour voir que dans cette affaire, il n’y a pas que l’antisémitisme islamique. Il y a la bêtise, l’aveuglement, l’entêtement, la lâcheté, la méchanceté au quotidien.

Un jeune musulman tenté par le djihad de quartier entre nuitamment chez elle par le balcon des voisins, la bat, puis prenant plaisir à la chose, la torture longuement, puis soudainement lassé la défénestre au cri de « Allah akbar ! ».

Soit dit en passant, Allah akbar n’est pas Allah est grand comme on le traduit en France, mais Allah est le plus grand, akbar est un superlatif. Les anglais qui sont de meilleurs traducteurs disent Allah the greatest. Cela veut dire qu’une sentence émise par Allah, via le coran, ne peut jamais être révoquée que par lui, aucune puissance au monde ne lui est égale ou supérieure.

Les représentants autoproclamés des musulmans et du culte musulman en France n’ont rien dit et ne disent rien. La France officielle, pareille, elle ne dit rien. Deux silences indifférents… coupables… complices.

La juge chargée d’instruire l’affaire ne voit apparemment que d’un œil, elle a refusé de qualifier le crime dans toutes ses dimensions. Elle y voyait simplement un homicide volontaire. Bon sang, on le lui a répété, c’est un abominable crime antisémite, il y a eu assassinat, séquestration, torture, barbarie, le tout au nom Allah. Mieux, elle s’est persuadée que le meurtrier était un peu dérangé sur les bords, qu’il était malade, qu’il a agi sous l’effet de la drogue, et l’a envoyé se reposer à l’hôpital. De son côté, la police n’a pas cherché très loin, elle a tellement à faire par ailleurs.

Les semaines et les mois passent. La famille est au désespoir. Des voix hurlent dans le désert. Des gens se mobilisent, des intellectuels, des écrivains, des amis. Qui les entend, qui les écoute ? Personne. L’affaire est une affaire crapuleuse et doit le rester. On ne va pas stigmatiser la religion de paix et de tolérance et faire des amalgames pour si… pour un banal homicide commis par un débile mental, drogué et oisif. Le parquet finit quand même par s’émouvoir et prie le juge d’instruction de revoir sa copie. Et là, le miracle se produit ou tout simplement la raison l’emporte : la juge reconnaît que le crime a un caractère antisémite. Il reste à souhaiter qu’elle le considère comme un facteur indiscutablement aggravant.

On en est là en France, on gère ces affaires et les dossiers afférents comme on gère des contentieux administratifs, et ainsi l’antisémitisme est en voie de retrouver le chemin de la banalité et de la petite bureaucratie qui lui a si bien réussi en d’autres temps.

Cette affaire a une autre dimension qui me terrifie. J’y vois l’expression d’un antisémitisme que je qualifierais de fondamental : tuer un juif c’est bel et bon mais tuer une juive c’est déjà un beau génocide, l’assassin coupe ainsi à la racine, car c’est par la mère, par la femme, que la judéité se transmet. En la torturant et en la défénestrant, il ne fait pas que prendre son pied, il la châtie pour avoir transmis le sang juif à des enfants. Les femmes juives sont doublement en danger.

Reculer sur cette affaire, se taire, c’est très directement se comporter en complices des Merah, des Coulibaly, des Fofana, et pis de ceux qui les arment aux plans religieux et idéologique et leur désignent les cibles. La justice en la matière est de punir sévèrement le coupable matériel, de dénoncer les maîtres à penser mais aussi et surtout d’agir fermement pour faire reculer l’idéologie qui fabrique aujourd’hui de l’antisémitisme au grand jour, en masse, et en toute légitimité.”

Boualem Sansal

Alger, janvier 2018

L’écologie ne mérite pas ça.

Ni d’être représentée par une élue assez niaise pour commenter d’un stupide « l’aérien ne doit plus faire partie des rêves d’enfants d’aujourd’hui » le légitime transfert d’une partie des subventions aux aéroclubs de sa ville vers des associations sportives asphyxiées par le Covid.

Ni d’être accusée de vouloir « interdire, punir, faire payer, freiner l’innovation, détruire les filières d’excellence industrielle comme le nucléaire et l’aéronautique, s’en prendre aux rêves des enfants… » Et pourquoi pas de les cuisiner avec du quinoa ?

On débat de broutilles, on s’amuse et pendant ce temps, on ne parle de rien.

Et surtout pas de notre plan hydrogène à 7 milliards d’euros. Plan qui suit, c’est le mot, une semaine plus tard et un cran en dessous, celui de l'Allemagne à 9 milliards.

Le jus d’éolienne, c’est mieux que le sirop de dinosaure

L’hydrogène, je vous le fais court, c’est la nouvelle énergie miracle, le H2 de H2O, le gaz inépuisable qui se fabrique par électrolyse de l’eau, dont on remplira nos réservoirs le temps de boire un café, pour alimenter en électricité, via une pile à combustible et par le prodige de l’électrolyse inversée, les moteurs électriques de nos irremplaçables voitures, innombrables camions et indispensables avions. Et cela, en n’émettant que de la vapeur d’eau.

Un hydrogène que l’on pourra produire partout sur terre, à toute petite ou à immense échelle, avec des électrolyseurs reliés à des panneaux solaires et des éoliennes et qui permettra, en se passant de charbon, de pétrole et de gaz, de vaincre le réchauffement climatique à la force du vent et du soleil. Avouez que le jus d’éolienne, ça en jette plus que le sirop de dinosaure.

Bref, oubliez la ringarde voiture électrique à batterie, on a trouvé mieux : la voiture électrique à pile à combustible.

Et vous savez quoi, on a appris mercredi que d’ici 2050, l’hydrogène sera 85 % moins cher qu’aujourd’hui - soit à 1 $ le kilo, moins cher que la limonade ! - grâce à la baisse des coûts de l’électricité solaire.

C’est Bloomberg qui l’annonce, des gens sérieux qui ne savent pas si le prix du pétrole explosera ou s’effondrera la semaine prochaine mais qui connaissent trente ans à l’avance celui d’une énergie qui n’existe pas, l’hydrogène vert.

Car au fait, l’hydrogène d’aujourd’hui, celui que l’on utilise dans le raffinage du pétrole, la chimie, la production d’engrais, il s’obtient par cracking du méthane (CH4), en séparant les atomes H des atomes C. C’est-à-dire en rejetant dans l’atmosphère d’énormes quantités de C02, précisément 10 000 grammes de C02, soit 80 km en voiture moyenne, pour un petit kilo de « H » produit. C’est l’hydrogène gris qui, en France, représente environ 3 % des émissions de C02, plus que le vilain transport aérien.

Mais demain, promis, on le produira proprement, à partir des excédents d’électricité de nos éoliennes et de nos panneaux solaires. Vous savez, quand le soleil brille et que le vent souffle mais que ce n’est pas encore l’heure de mettre le poulet au four ou les enfants au bain.

On nous prend vraiment pour des cornichons.

Vers le panzer à hydrogène ?

En vérité, il ne s’agit pas de sauver la planète du réchauffement climatique mais plus trivialement d’assurer les positions économiques de l’Europe dans l’après pétrole-gaz-charbon.

Puisque l’Asie en général et la Chine en particulier ont pris trois longueurs d’avance sur les batteries, il nous faut la technologie d’après, celle qui sauvera notre autonomie économique et stratégique.

La grande Allemagne a décrété que ce serait l’hydrogène. Was sonst ? (what else ?)

Côté français, on était bien tenté par le nucléaire nouvelle génération, la sobriété énergétique, l’isolation du bâti, le renouveau du ferroviaire et autres machins sympas, mais le cousin germain a dit « nein, trop petit, on change tout ! ».

Dans ces cas-là, vous l’aurez noté, la France suit le mouvement et les voisins du Sud regardent leurs chaussures d’un air gêné.

Va donc pour le plan hydrogène, la voiture à hydrogène, le camion et l’autobus à hydrogène, l’avion à hydrogène, la moto à hydrogène et aussi, tiens, le panzer à hydrogène…

Oui, je sais, le cliché du panzer, ce n’est pas très gentil, mais je n’ai pas envie d’être gentil.

Méchant non plus, alors va pour l’ironie qui me vient spontanément pour décrire les prouesses environnementales de nos chers voisins.

Car si la France se targue d’avoir imaginé l’écologie scientifique, l'Allemagne a inauguré avec ses Grünen l’écologie politique qui pèse beaucoup plus lourd dans les urnes et dans les gouvernements que celle de nos petits chamailleurs d’EELV.

Jusqu’à faire renoncer Angela Merkel à son industrie nucléaire quand une centrale japonaise construite au raz des flots se fait inonder - dramatique mais prévisible - par une grosse vague. Les centrales allemandes n’étaient à la merci ni d’un tremblement de terre ni d’un tsunami mais de la trouille d’un peuple.

Qu’elle soit fondée ou pas n’est pas le sujet.

Le sujet est que ce putatif péril a été, au nom de l’environnement, remplacé par une nuisance certaine, celle des centrales à charbon, le pire des combustibles fossiles. Alors que l’Europe s’inquiétait des poumons de ses citoyens et du réchauffement de la planète, l’écologiste allemand aura réussi cette performance : remettre dans le ciel du XXIe siècle les fumées du XIXe siècle. Et faire la leçon à une France qui émet deux fois et demie moins de gaz à effet de serre qu’elle.

Heureusement, à la même époque, il eut une idée géniale qui traversa le Rhin et conquit Paris : bannir les vieilles voitures des villes.

En vrai, l’hydrogène, ce n’est pas appétissant

 Je pourrais aussi ironiser sur la religion de la grosse voiture lourde et puissante, le culte de la vitesse libre, le trucage délibéré des systèmes de dépollution ou l’invention du contrôle technique - meilleur moyen de faire tourner les usines quand le client en a marre d’acheter.

Et maintenant le moteur à hydrogène dont l'Allemagne veut (et donc, va) nous faire prendre le train.

Attention, j’ai un peu enjolivé la promesse au deuxième paragraphe. En vrai, c’est moins appétissant.

D’abord, l’hydrogène ce n’est pas une énergie, mais un vecteur d’énergie, un moyen de stocker l’autre grand vecteur d’énergie qu’est l’électricité.

Sachant qu’il faut deux kilowatts d’électricité pour produire l’équivalent hydrogène d’un seul qui à la sortie de la pile à combustible, n’en restitue qu’un demi, l’efficacité n’est pas folichonne. C’est qu’il faut non seulement électrolyser, mais aussi comprimer très fortement et enfermer pour le transporter ce gaz volatil dont la molécule à deux minuscules atomes ne demande qu’à rejoindre l’univers. Des fuites très ennuyeuses car de l’hydrogène qui s’égare, c’est de l’eau terrestre perdue à jamais, pas simplement gaspillée au robinet.  

On débattra ailleurs de la comparaison avec le rendement global d’un moteur électrique à batterie, une chose est sûre, les quantités d’électricité nécessaires pour produire assez d’hydrogène pour remplacer les combustibles fossiles sont vertigineuses.  

Car dans la vision allemande, il ne s’agit pas d’alimenter quelques flottes d’autobus et parcs de camionnettes ou de dépolluer un peu l’industrie avec de l’hydrogène issu de l’électricité non consommée des parcs éoliens et solaires. Ça, c’est du bricolage à la française ; le plan de l’Allemagne ne vise rien moins qu’à remplacer à la fois le charbon de sa sidérurgie, l’hydrogène gris de sa chimie, le pétrole de son transport routier, une partie de son gaz de chauffage et ce qu’il lui reste de nucléaire.  

3 000 000 de camions à hydrogène = 427 réacteurs nucléaires

Donnons un ordre de grandeur avec le projet européen qui consiste à faire rouler sur le continent, d’ici 2030, cent mille camions à pile à combustible alimentée par hydrogène. Le transport routier est prioritaire car se prêtant très mal à l’alimentation par batteries, chaque camion devant en embarquer des tonnes qui coûteraient une fortune et prendraient la place du fret.

Selon des chercheurs de l’Atelier d’écologie politique mandatés par le site Reporterre, ce simple projet nécessitera, pour alimenter leurs piles à combustible, d’y consacrer 910 km2 de panneaux solaires – huit fois la surface de Paris ou 15 réacteurs nucléaires.

Et cela pour 100 000 camions…

Il y en a trois millions en Europe. Tous les équiper d’une pile à combustible  – oublions l’industrie, nos voitures et tout le reste - supposerait de recouvrir l’équivalent de la Bretagne de panneaux. Ou de leur consacrer 427 réacteurs nucléaires, soit huit fois ceux dont la France dispose encore.

Et cela pour le seul remplacement du gazole du seul transport routier de marchandise…

Planter des éoliennes dans des champs de panneaux solaires entre deux centrales nucléaires…

Admettons que nos chercheurs écolos aient un peu voire beaucoup grossi le trait et que la surface du Limousin ou 300 centrales y suffiraient, il reste néanmoins évident que l’hydrogène nécessaire au remplacement du pétrole, du gaz et du charbon, même à l’échelle de la seule Allemagne, ne sera pas au rendez-vous, quand bien même on planterait des éoliennes en rangs serrés dans des champs de panneaux solaires entre deux centrales nucléaires et jusqu’aux fins fonds de la Poméranie antérieure. A moins que… A moins que… - à ce stade je ne sais s’il s’agit de colossale dinguerie ou d’une illustration de l’audace et du formidable dynamisme allemand – à moins disais-je que cet hydrogène ne soit produit dans des pays disposant à la fois d’immenses surfaces inexploitées et d’un fort ensoleillement.

Comme l’Amérique du Sud, et surtout l’Afrique, continent où la diplomatie et l’industrie allemandes s’activent ces temps-ci à nouer des partenariats et à acheter des concessions en vue d’implanter champs solaires géants et méga-centrales hydroélectriques.

Le projet consiste à importer ensuite de ces pays, par pipeline jusqu’à la Ruhr et par tankers jusqu’à Hambourg, l’hydrogène produit sur place.

Si vous ne trouvez pas cela prodigieux (ou démentiel), je souligne juste qu’il n’y a pas si longtemps – dix ans – il était impossible de conserver plus d’une semaine vingt kilos d’hydrogène dans le plus sophistiqué et hermétique des réservoirs avant qu’il ne s’enfuie.

Là, on envisage sans frémir de le transporter en bateau et dans des tuyaux. Mais sans doute  « impossible » n’est-il pas allemand.

Ah, j’oubliais : tout ceci se ferait (je n’ose pas employer le futur, ça me fiche la trouille) dans le plus grand respect de l’environnement, de la faune et de la flore, sans sacrifier de terres agricoles ni de ressources en eau vitales pour les populations locales, natürlich !

Et donc, disions-nous au tout début de l’article, nos rigolos d’écolos franchouillards qui nous demandent de manger un peu moins de viande, de jeter moins de plastique, de davantage prendre le train et moins l’avion, de rouler plus à vélo et moins en auto, seraient de grands utopistes, de doux dingues, de grands malades, de futurs dictateurs ?

Moi, finalement, je  les trouve assez raisonnables.

Un accrochage verbal acrimonieux a opposé jeudi les ministres turc et grec des Affaires étrangères, qui ont publiquement étalé leurs divergences sur plusieurs dossiers lors d'une conférence de presse à Ankara.

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Le Turc Mevlut Cavusoglu et Grec Nikos Dendias se sont notamment opposés devant les caméras sur les frontières maritimes, les migrants et le traitement des minorités lors d'une conférence de presse à l'issue d'une visite à Ankara du ministre grec censée pourtant consolider le dialogue entamé par les deux pays pour résoudre leurs contentieux. «Si vous portez de telles accusations lourdes contre mon pays et mon peuple, je suis obligé d'y répondre», a fulminé Melvut Cavusoglu, visiblement excédé par des déclarations de son homologue grec.

Des propos «inacceptables»

Nikos Dendias a notamment critiqué les activités turques en mer Égée et en Méditerranée orientale et ce qu'il considère comme une application déficiente de la part d'Ankara d'un accord sur les migrants avec l'Union européenne. «La position de la Grèce est claire et ce n'est pas la première fois que vous l'entendez: la Turquie a violé en mer Égée et à la Méditerranée orientale le droit international et la convention (internationale) de la mer et les droits même souverains de la Grèce, la Turquie a effectué 400 vols au-dessus du sol grec», a-t-il déclaré.

Sur le dossier des migrants, Melvut Cavusoglu s'est défendu en affirmant que la Turquie s'était comportée d'une «manière décente» et accusé Athènes d'avoir «refoulé 80.000 personnes lors des quatre dernières années». Il a en outre affirmé que les activités d'Ankara en Méditerranée orientale visaient à «protéger les intérêts de la Turquie et des Chypriotes-turcs». «Nous avons nos divergences sur ces sujets mais si vous venez ici pour accuser la Turquie alors que nous avions convenu de discuter de ces dossiers, je suis obligé de répondre», a-t-il ajouté, qualifiant à plusieurs reprises les propos de son homologue grec d'«inacceptables».

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Les tensions entre les deux pays voisins et membres de l'Otan, aux relations historiquement délicates, se sont aggravées ces dernières années en raison notamment de forages gaziers effectués par la Turquie dans des eaux grecques en Méditerranée orientale. Leurs relations sont aussi empoisonnées par des griefs réciproques sur le traitement des minorités musulmane en Grèce et orthodoxe en Turquie, ainsi que par la gestion des flux migratoires aux frontières terrestres et maritimes des deux pays. Dans ce contexte, des responsables grecs et turcs ont repris cette année des discussions «exploratoires» afin d'aplanir certains de leurs différends.

Ce lundi 12 avril 2021 se tenait le keynote d’ouverture de la GPU Technology Conference (GTC pour les intimes), un grand raout annuel où le fabricant de cartes graphiques Nvidia présente ses nouveautés pour l’année.

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’entreprise américaine n’est pas arrivée les mains vides. Durant plus d’une heure trente, Nvidia a vanté son écosystème matériel et logiciel censé démocratiser l’utilisation de l’intelligence artificielle. De « Grace », un processeur construit spécialement pour les supercalculateurs, à une banque d’IA spécialisées utilisables en entreprise passant par des outils de traduction et de transcription en temps réel, Nvidia veut se positionner comme un acteur majeur de l’intelligence artificielle.

L’Omniverse, une simulation hyper réaliste

L’une des illustrations les plus frappantes est l’Omiverse, un outil de Nvidia qui permet de recréer virtuellement des environnements réels en 3D, avec des paramètres permettant d’imiter la vie réelle. Du sol de nos usines à nos routes, Nvidia promet que son outil saura simuler rapidement et efficacement le monde autour de nous pour mieux l’analyser et l’optimiser.

Dans le cadre d’une chaine de production d’usine par exemple, l’intérêt d’un tel outil est de mener des tests ou simuler des changements dans la chaîne logistique sans perturber le rendement « réel ». L’Omniverse est aussi capable de simuler le trajet d’une voiture autonome et ainsi de faciliter leur arrivée sur les routes, puisqu’elles se seront en quelque sorte « entrainées » dans la simulation.

Des bonds de productivité de 30 %

En recréant des modèles 3D hyper précis, Nvidia permet de mener toutes sortes d’expérimentations sur le monde sans réellement y toucher. « L’un des aspects les plus importants de l’Omniverse, c’est qu’il obéit aux lois de la physique », a expliqué Jensen Huang, directeur général de l’entreprise, comme pour appuyer la ressemblance entre le monde réel et la simulation offerte par Nvidia.

BMW, qui utilise l’outil pour améliorer ses usines, a qualifié la simulation de « jumeau virtuel » de son usine. Les expérimentations menées via l’Omniverse ont permis à l’entreprise d’améliorer son rendement de 30 % sur certains aspects. Disponible depuis quelques mois en version bêta, l’Omniverse sera disponible par abonnement « plus tard dans l’année ».

Crédit photo de la une : Nvidia

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La suite en vidéo

L’opération a été annoncée dès le 30 octobre 2019. Ensuite, les équipes des deux entreprises ont planché durant un an sur un accord qui puisse être acceptable pour les deux parties. Ce dernier a été proposé aux actionnaires et aux autorités européennes de concurrence qui l’ont approuvé. Stellantis a vu la jour ce 16 janvier 2021.

Officiellement, c’est FCA, basé à Amsterdam, qui reprend PSA. L’échange se déroule sur base de 1,7452 actions de FCA pour une action de PSA [1]. Mais le but est d’obtenir une parité totale 50%-50%. Le titre est coté sur les Bourses de New York (Wall Street), de Milan et de Paris-Amsterdam-Bruxelles (Euronext).

Le choix du nom est particulier, car il est issu du latin stello qui signifie « briller d’étoiles ». Et les superlatifs volent pour décrire la naissance de ce mégagroupe. John Elkaan, le représentant de la famille Agnelli qui contrôlait Fiat, s’écrie qu’il s’agit d’une « fusion historique », prédisant [2] : « Nous jouerons un rôle de premier plan au cours de la prochaine décennie… » Louis Gallois, l’ancien président du conseil de surveillance de PSA affirme pour sa part [3] : « Nous vivons la plus grande fusion dans l’industrie automobile depuis son origine. »

Mais les étoiles annoncées risquent de tourner autour des têtes de salariés groggys, quand ils seront confrontés aux conséquences concrètes de l’opération.

De quelle couleur sera la nouvelle géante ?

Stellantis s’installe clairement à la troisième ou quatrième place du secteur automobile. En 2019, s’il avait existé, le groupe aurait vendu 8,453 millions de véhicules, dont 3,878 pour PSA et 4,575 pour FCA. C’est derrière Volkswagen (10,956 millions), Toyota (10,74 millions) et l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Motors (10,18 millions), pour autant que celle-ci fonctionne réellement comme un groupe, et au coude à coude avec General Motors (7,718 millions en 2019, mais 8,384 millions en 2018) [4].

C’est clairement un titan au pays des voitures. Sa base est européenne, mais il dispose de solides installations en Amérique, au nord comme au sud. Il opère à partir de 14 marques différentes : Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall (issues du Groupe PSA) et Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Maserati, Chrysler, Jeep, Dodge, RAM (issues du Groupe FCA). Les dirigeants n’escomptent pas en supprimer une, du moins à court terme.

PSA possède 18 usines d’assemblage, 13 unités produisant des composants, essentiellement des moteurs, des transmissions et des boîtes de vitesse, et 5 centres de recherche. En outre, il participe à 7 joint-ventures dans la fabrication de véhicules, dont certaines sont importantes (Kolin avec Toyota, Sevelsud avec FCA et DCPA avec le constructeur chinois Dongfeng), et réalisent des modèles à partir d’accords de coopération où des sites fournissent des voitures supplémentaires en fonction des ventes [5]. FCA, pour sa part, apporte 94 sites de production industrielle et 39 centres de recherche [6].

Au total, Stellantis devrait comptabiliser un chiffre d’affaires de 163 milliards d’euros, derrière Volkswagen (253 milliards), Toyota (245 milliards) et Daimler (173 milliards) [7]. Il emploiera quelque 292 000 salariés, 115 000 venant du groupe Peugeot et 177 000 de Fiat-Chrysler [8]. Fin 2019, la capitalisation boursière des deux firmes, soit la valeur totale des actions placées en Bourse, s’élevait à quelque 40 milliards d’euros, loin derrière Toyota (206 milliards), Volkswagen (88 milliards), Daimler (53 milliards) ou même BMW et General Motors (47 milliards tous deux), et Honda (46 milliards) [9]. Début février 2021, ce montant n’avait progressé qu’à 42 milliards, avec une tendance à la baisse depuis la mise sur le marché des nouvelles parts de capital [10].

Le nouveau groupe, uni à parités égales, présente la physionomie suivante.

Schéma simplifié du nouveau groupe fusionné Stellantis. Source : PSA FCA – EU Prospectus, 20 novembre 2020, p.140.

La nouvelle structure a pour vocation de se consacrer quasi exclusivement à la production des véhicules du futur et d’y consacrer l’essentiel des investissements. Dès lors, Fiat a promis de vendre sa filiale robotique, Comau [11], dont le chiffre d‘affaires évalué se monte à plus d’un milliard d’euros et qui occupe 9000 salariés environ. Cette firme créée en 1973 a installé le parc de machines et d’automates dans de nombreuses usines italiennes d’assemblage. Elle a dernièrement refondé à l’aide de 187 robots l’équipement du site Mirafiori à Turin pour lui permettre de monter des batteries électriques sur les nouvelles Fiat 500. La tôlerie a également été mise en adéquation pour ce projet [12]. Mais la direction estime préférable de se détacher de ce secteur pour lui permettre d’approvisionner d’autres constructeurs et de ne pas consacrer les capitaux nécessaires à son développement. Avant la pandémie, elle escomptait que cette cession lui rapporterait entre 1,5 et 2 millions d’euros.

Pour sa part, PSA a décidé de se séparer de Faurecia, sa société spécialisée dans la production de composants automobiles et dont il détient le contrôle du capital, avec 46,3% des parts, mais 63% des droits de vote [13]. Cette participation résulte de la volonté ancienne des firmes automobiles de posséder l’entièreté de la chaîne de fabrication. En outre, la filiale n’a cessé de s’agrandir en fusionnant ou en rachetant d’autres équipementiers : Bernard Faure, Sommer-Allibert… Aujourd’hui, les géants de la voiture ont abandonné les départements réalisant des pièces à des sous-traitants, à l’exception de ce qui caractérise un bolide, le moteur, la transmission, voire la boîte de vitesse. En 2018, le dernier d’entre eux à céder sa filiale n’était autre que Fiat qui a vendu Magneti Marelli pour 5,8 milliards d’euros. Avant l’arrivée du Covid-19, les analystes pensaient que Peugeot pouvait retirer 2,7 milliards d’euros de cette transaction [14].

Avec ses projets de cession, la Commission européenne n’a pas trouvé grand-chose à redire à la fusion. Sa seule inquiétude portait sur le marché des petits véhicules utilitaires légers où les parts des deux constructeurs cumulés étaient importantes, voire même très élevées, dans certains pays [15]. Les autorités de la concurrence craignaient alors une hausse des prix pour les clients. Elles ont donc proposé deux aménagements : d’abord, dans l’accord qui lie Peugeot et Toyota, par lequel le premier produit les automobiles que vend le second ; il est demandé que la proportion allouée à la firme japonaise soit augmentée ; ensuite, pour les réparations et entretiens de ces véhicules, il doit être possible aux concurrents d’avoir accès aisément aux réseaux conjoints de FCA et de PSA [16].

Après le feu vert donné par la Commission, les principaux actionnaires des deux multinationales n’ont plus eu qu’à avaliser le projet, Stellantis était né.

Un petit coin de paradis… fiscal

Même si les centres opérationnels demeurent en France, en Italie et aux États-Unis, le nouveau groupe a installé ses quartiers généraux à Lijnden, à quelques encablures de Schiphol, l’aéroport international d’Amsterdam. En fait, il a repris les installations de FCA, qui, suite à la fusion entre Fiat et Chrysler en 2014 [17], avait choisi la capitale néerlandaise comme port d’attache. Il avait également établi sa direction financière à Londres. Cette fois, Brexit oblige, tout sera concentré aux Pays-Bas.

Stellantis n’est pas le premier holding à fixer sa base dans la capitale néerlandaise. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Motors y a aussi placé son centre névralgique, tout comme EADS, le géant européen de l’aéronautique qui produit les Airbus, et bien d’autres. Mais qu’est-ce qui pousse ces multinationales à opter pour le nord de l’Europe pour y loger leur siège social ?

Certes, les Pays-Bas forment généralement un emplacement plutôt neutre par rapport à des conglomérats aux influences françaises, allemandes, italiennes, britanniques… Mais c’est loin d’être le seul atout. Et ce n’est certainement pas le principal.

En fait, l’État néerlandais a organisé un véritable parc d’attractions à l’intention des grands groupes financiers. En tout premier lieu, il est aux petits soins pour ces investisseurs. Il fournit une aide juridique et une simplification administrative permettant d’enregistrer rapidement la nouvelle société.

Un des aspects les plus intéressants de la législation batave est la procédure de tax ruling pour les sociétés financières. L’entreprise négocie avec l’administration le niveau d’impôt qu’elle paiera durant les cinq ou dix ans à venir, peu importe les modifications de taux qui pourraient intervenir par la suite. Auparavant, l’opacité complète était assurée. Avec les différents scandales, les Pays-Bas publient les accords obtenus, mais en taisant le nom des firmes impliquées [18]. Ils sont aussi tenus de répondre aux autres États qui demanderaient des renseignements sur certains arrangements avec des firmes opérant chez eux.

La Commission européenne considère ce système comme une aide publique déguisée. Elle a interpelé le gouvernement de La Haye sur ce point et l’a condamné dans l’un des cas d’avantages fiscaux. Immédiatement, le pouvoir néerlandais a interjeté appel de cette décision devant la Cour de Justice européenne [19]. L’affaire est en attente.

Mais le système qui attire tous les groupes multinationaux européens est celui qui exonère de toute taxe les dividendes et les plus-values provenant des filiales. Ceci vaut pour les relations entre sociétés mères et leurs succursales en Europe. Mais depuis 2018, cela s’applique aussi pour les États avec lesquels un traité bilatéral a été signé avec La Haye. Cela représente un peu moins d’une centaine de pays [20]. Mais, même si un tel pacte n’existe pas, la firme peut encore bénéficier d’une réduction d’impôt. Il suffit que celle-ci montre qu’elle a des activités réelles sur le sol néerlandais, que ce n’est pas une coquille vide.

En outre, les pouvoirs publics ont mis en place à partir de 2018 une innovative box (une boîte à innovations), permettant aux firmes de ne payer un impôt sur les bénéfices tirés des brevets ou autres formes de propriété intellectuelle de 7% (9% à partir de 2021), contre 20 à 30% ailleurs. Aux Pays-Bas, cette taxe sur les profits s’élève à 25%. Mais elle a été abaissée à 21,5% à partir de 2021. Ce mécanisme d’optimisation fiscale a été largement mis à profit par les géants des technologies : en effet, il suffit de facturer aux filiales sous forme de redevance le droit d’utiliser la marque ou autre particularité du groupe [21]. Et les fonds glissent naturellement vers le paradis néerlandais, où ils sont peu taxés.

Lancé dans une course pour définir la voiture de demain, électrique, autonome, connectée, Stellantis va pouvoir utiliser à loisir toutes ces dispositions fiscales pour récolter à l’avantage de ses actionnaires les fruits de ces innovations.

Deux familles en or et en argent

La parité complète s’impose entre les deux groupes, car chacun est contrôlé et dirigé par une ancienne famille industrielle européenne, les Peugeot et les Agnelli. Aucune des deux ne veut abandonner la mise et, si elles projettent de s’associer, c’est par nécessité pour résister face à des concurrents de plus en plus puissants.

L’origine dynastique des Peugeot remonte au XVIIIe siècle, lorsque Jean-Pierre est recensé comme meunier à Hérimoncourt, au sud-est de Montbéliard. Il y dirige une entreprise de teinturerie et de meunerie d’huiles et de céréales. En 1810, ses deux fils aînés investissent dans la métallurgie, pendant que deux autres développent l’activité textile. En 1885, c’est Armand qui lance la firme dans la production de bicyclettes. Six ans plus tard, il s’associe à Émile Levassor, qui fabrique des moteurs sous licence Daimler, et sort la première automobile. L’usine principale est, dès 1897, celle d’Audincourt, quasiment dans les faubourgs de Montbéliard. Elle est déplacée en 1912 à Sochaux, qui deviendra le centre industriel historique du constructeur.

La compagnie devient une des premières parmi les sociétés françaises ainsi que parmi les multinationales du secteur. En 1974, elle prend une participation dans Citroën, moribond. Puis, elle en prend le contrôle intégral deux ans plus tard. En 1978, elle acquiert les actifs européens de Chrysler. Cela signifie une unité de production à Poissy sous la marque Simca, une autre à Madrid et une troisième à Ryton en Angleterre. En 2017, elle rachète la filiale de General Motors sur le vieux continent, soit Opel (et Vauxhall en Grande-Bretagne). En 2019, PSA, (Peugeot société anonyme) est le dixième constructeur mondial en ce qui concerne la vente de véhicules [22].

Pour sa part, la famille Agnelli trouve ses origines chez des seigneurs féodaux comme les comtes de Loreto avant le Xe siècle, connus sous le nom de Nielli d’Alba, une région au sud de l’actuel Piémont. Mais, au XVIIIe siècle, une erreur d’écriture a transformé leur nom en Agnelli. Ce sont des propriétaires terriens, lorsque Giovanni, passionné de mécanique, se lance dans des tentatives infructueuses d’entreprises dans ce secteur. En 1896, il s’installe à Turin et, trois ans plus tard, fonde Fiat [23].

En 1915, il érige à Lingotto ses installations d’inspiration fordienne. En 1936, il ira encore plus loin essayant de reproduire le complexe River Rouge de Dearborn de Ford à Mirafiori, toujours au sud de Turin. Il s’impose comme le principal producteur de véhicules dans la péninsule. Il se diversifie dans d’autres activités mécaniques et même dans la presse, La Stampa, ou le football, la Juventus reprise en 1923. Il prendra la carte de membre du parti national fasciste en 1932. Il meurt en 1945.

Ses successeurs sont ses petits-fils, Gianni, dit L’Avocato, parce qu’il a suivi des études de droit (mais jamais exercé), et Umberto. Ils sont trop jeunes pour diriger. C’est donc Vittorio Valletta qui assure la « régence ». Dès la reprise après la guerre, les dirigeants de Fiat collaborent avec la CIA entre autres pour empêcher que le parti communiste italien, le plus puissant à l’époque en Europe occidentale, d’accéder au gouvernement de Rome.

En 1966, Gianni devient président de Fiat et prend les rênes du conglomérat. Il avait épousé treize ans plus tôt la princesse Marella Caracciolo di Castagneto. Il prend une dimension internationale, étant un des fondateurs en 1973 de la Trilatérale, ce club d’hommes influents de la Triade (Europe, Amérique du Nord, Japon) [24]. Dix ans plus tard, il est l’un des inspirateurs de la Table ronde des industriels européens, ce lobby d’une cinquantaine de dirigeants de multinationales qui a eu une telle importance dans la construction européenne.

Il rachète progressivement tous les concurrents de la péninsule : Autobianchi en 1968, Lancia en 1969, Abarth en 1971, Alfa Romeo en 1986 au nez et à la barbe de Ford, Maserati en 1987. En 1969, Fiat acquiert 50% de Ferrari. Vingt ans plus tard, la spécialiste de formule un devient une filiale du groupe turinois.

Gianni meurt en 2003. Son frère Umberto lui succède, mais pour un an seulement, car il décède à son tour. À ce moment, aucun héritier n’est en mesure de diriger la structure. La famille est obligée de recourir à un manager indépendant, Sergio Marchionne, administrateur délégué de Fiat de 2004 jusqu’à sa mort, en 2018. C’est progressivement John Elkann, petit-fils de Gianni [25], qui reprendra le flambeau dynastique, devenant président de la célèbre marque en 2010.

À partir de 2009, le constructeur italien reprend Chrysler, quasiment en faillite. En 2014, ce dernier est totalement intégré et la société change de nom en FCA (Fiat Chrysler Automobiles). En 2019, il se classe au huitième rang des constructeurs mondiaux en termes de ventes mondiales [26].

Ces deux familles de notables au rayonnement international ont donc une longue tradition industrielle derrière eux. Il n’est pas aisé de les réunir dans un même projet qui les lie pour l’avenir à parités égales.

Le grand théâtre des négociations

Ce n’est pas faute d’essayer. Depuis des lustres, on évoque leur association. Mais, à chaque fois, les rumeurs sont démenties. Dès 1978, ils fondent une nouvelle société ensemble, Sevel [27], pour réaliser des véhicules utilitaires et des monospaces légers. Ils installent une usine pour les fabriquer à Atessa dans les Abruzzes. Ensuite, ils se les répartissent en modèles Fiat, Peugeot ou Citroën. Les premières automobiles sortent en 1981.

L’expérience est un succès, car elle permet de produire en diminuant les coûts de production sur un volume de plus de 200 000 voitures [28] (ce qui n’aurait pas été possible si les deux firmes avaient investi séparément), que les deux compères lancent en 1993 une petite sœur à Hordain, près de Valencienne, intitulée Sevel Nord. L’entité française est managée par Peugeot, pendant que le site italien est géré par Fiat. Mais, en 2011, le groupe turinois, embarqué dans la reprise de Chrysler, ne juge plus la filiale nordiste nécessaire. Il se retire, laissant PSA le soin de trouver un partenaire ou de fermer l’entité. C’est la première solution qui est choisie avec l’arrivée de commandes pour Toyota.

Plusieurs manœuvres de rapprochement sont tentées ensuite, notamment en 2009 et en 2014. Sans succès. Mais la situation change. D’abord, il y a la crise économique, qui affecte les deux multinationales. Fiat est embourbé dans les dettes après la reprise de Chrysler. PSA est quasiment acculé à la faillite en 2013. Il ne doit sa survie qu’à l’apport de capitaux venant de l’État français et de son partenaire chinois Dongfeng. De ce fait, la famille Peugeot n’est déjà plus seul maître à bord. Lors des discussions à l’intérieur du holding familial, certains plaidaient pour abandonner l’automobile.

Ensuite, il y a les mutations technologiques qui doivent apporter la voiture du futur comme un produit électrique, donc théoriquement peu polluant, autonome, capable de se diriger sans pilote, et connecté, pour pouvoir se diriger dans un espace déterminé. Cela nécessite d’énormes investissements et des connaissances que ne maîtrisent pas habituellement les constructeurs.

À partir de juillet 2018, les négociations secrètes entre les deux groupes reprennent. Elles s’intensifient même. Le 1er avril 2019, les deux firmes acceptent de s’échanger les informations confidentielles pour envisager concrètement la coopération [29]. Les réunions entre collaborateurs se multiplient.

Seulement, parallèlement, John Elkaan et Carlos Ghosn, le tout-puissant patron de Renault, prennent contact également [30]. Les Agnelli semblent davantage demandeurs d’une alliance. Ils y tiennent absolument, peu importe les conséquences. L’ancien directeur général, Sergio Marchionne, en était convaincu : seuls les plus puissants subsisteront dans l’industrie automobile. En 2015, il essaie d’entamer une fusion avec General Motors, mais la firme de Detroit fait la sourde oreille.

Les pourparlers avec Renault aboutissent en premier. Le 27 mai 2019, FCA propose officiellement une intégration des deux groupes. Sans doute, les Agnelli voient le cours de l’entreprise française s’effondrer suite à l’arrestation de son patron au Japon et son incarcération [31]. Ils pensent obtenir un accord avantageux avec cette firme à la tête de l’Alliance. C’est une véritable opportunité.

Les termes avancés par FCA sont particuliers, car ils ressemblent comme deux gouttes d’eau à ceux qui seront conclus plus tard avec PSA. En effet, la fusion doit être à parités égales, avec le même nombre d’administrateurs, cinq chacun. John Elkann aurait la présidence et Dominique Senard, le PDG qui a succédé à Carlos Ghosn, le poste de directeur général, donc le patron exécutif de la structure [32]. La société issue de l’accord serait installée à Amsterdam. Les actionnaires du constructeur italien bénéficieront d’un dividende exceptionnel pour compenser l’écart de valorisation boursière entre les deux conglomérats. Le but affiché est de mettre en commun les capitaux nécessaires pour investir dans la voiture de demain. Il n’y aurait pas de fermeture d’usines, promet-on.

Carlos Tavares, le président de PSA et ancien numéro deux de Renault avant de se faire larguer par le roi soleil de l’époque, l’autre Carlos [33], est outré. De suite, il rédige un mémo qui fait le tour de Paris, de quoi mettre de l’huile sur le feu. Il y est écrit effectivement : « La valorisation actuelle de Renault explique en grande partie l’intérêt de Fiat pour une fusion. » De ce fait, l’opération est qualifiée de « prise de contrôle virtuelle de Renault par Fiat » [34].

Mais surtout les dirigeants de l’ancienne régie ne parlent pas de ces discussions avec leurs partenaires de l’Alliance. Nissan apprend la nouvelle par Fiat la veille du jour de l’officialisation des fiançailles [35]. C’est la douche froide à Yokohama. Depuis les accusations de malversations financières contre l’ancien patron, Carlos Ghosn, les tensions s’accroissent avec Renault. Ne pas être tenu au courant des négociations en cours avec FCA, ce qui manifestement déséquilibrerait encore un peu davantage l’Alliance, ne plaît pas du tout aux responsables japonais. Diplomatiquement, ils demandent à étudier le dossier avant de se prononcer.

Comprenant que leur partenariat avec Nissan est en danger, les représentants de l’État français, principal actionnaire de Renault, même s’ils sont favorables au projet avec le groupe turinois, exigent un peu de temps pour réfléchir aux conséquences d’une telle initiative. Mais ce qui intéresse les Agnelli dans l’opération, c’est justement la percée possible sur l’immense marché asiatique lucratif et en plein développement qu’offrent aussi bien Nissan que Mitsubishi Motors [36]. La multinationale turinoise est peu présente dans ces territoires.

Fiat presse donc les dirigeants français à prendre position. Le 30 mai, les négociateurs italiens lancent un ultimatum [37] : « L’offre de FCA n’est pas négociable. (…) Cette proposition semble équitable, elle a été approuvée par le conseil d’administration. C’est à prendre ou à laisser, et rapidement ! » Il est probable que les responsables piémontais se sont rendu compte que Nissan allait refuser l’accord, puisque leurs managers avaient été tenus soigneusement à l’écart du projet. De plus, leur firme allait être minorisée au sein du nouveau groupe tentaculaire, au moment où celle-ci exige une revalorisation au sein de l’Alliance, considérant qu’elle en est le principal noyau, alors qu’au niveau du capital c’est Renault le propriétaire. Or, sans l’apport nippon, l’association est beaucoup moins intéressante pour Turin.

L’État français essaie de tergiverser et demande des délais supplémentaires. Mais rien n’y fait. Fiat annonce le 6 juin que l’offre ne tient plus.

Carlos Tavares en profite. Il réanime les contacts avec Turin. Auparavant, les querelles de clocher dominaient encore les négociations. « Ni les Peugeot ni les Agnelli ne voulaient céder leur affaire », explique une personne participant aux pourparlers [38]. Ils n’étaient ni d’accord sur la valorisation de leur entreprise ni d’accord sur le futur contrôle du nouvel ensemble. Mais, cette fois, le patron portugais de Peugeot ne veut plus rien entendre. Il faut aboutir.

Les deux groupes mettent en route leurs experts financiers pour résoudre toutes les difficultés éventuelles dès juillet. Ainsi, Erik Maris de Messier Maris & Associés [39] et la banque américaine Morgan Stanley représentent Peugeot, tandis que Alain Minc et Goldman Sachs négocient pour FCA [40]. Le 27 octobre, lors d’une entrevue entre Carlos Tavares et John Elkann, les deux firmes acceptent l’idée d’une fusion à parités égales et la distribution d’un dividende exceptionnel aux actionnaires après la vente des filiales Comau et Faurecia [41].

Le 17 décembre, l’annonce de l’intégration future des deux groupes est officialisée. Ceux-ci se donnent un an pour finaliser l’accord et pour présenter le projet aux autorités de la concurrence. Peugeot accepte de racheter une partie de la participation de Dongfeng dans le constructeur français [42]. Ce même jour, les deux conseils d’administration approuvent les termes du partenariat [43].

Finalement, le processus aboutit au dépôt du plan de fusion le 20 novembre 2020. Un mois plus tard, la Commission renvoie son avis favorable. Les actionnaires de deux multinationales se déclarent sans surprise partisans de l’opération, le 4 janvier 2021. Celle-ci peut donc se conclure dans la création de Stellantis le 16 janvier 2021.

Un contrôle vraiment paritaire ?

Les deux partenaires ont fortement insisté sur le caractère équilibré de l’entité issue de la fusion. Il n’y aurait pas d’avantages pour une famille par rapport à l’autre. Elles auraient toutes deux un pouvoir quasi équivalent, aussi bien dans le capital que dans les organes de direction.

En fait, l’inégalité apparaît dès que l’on consulte ce qui est le nouvel actionnariat de Stellantis. Le tableau 1 reproduit l’évolution de celui-ci des deux groupes intégrés à la nouvelle structure.

Tableau 1. Actionnariat de PSA et de FCA en 2019 et de Stellantis en 2021 (en %)

PSA
Exor

 28,7
14,4
Peugeot
12,2

7,2
Dongfeng
12,2

5,6
État français (BPI)
12,2

6,2
Autres
63,3
71,3
66,6
Total
100,0
100,0
100,0

Sources : PSA, document d’enregistrement universel 2019, p.301, FCA, Annual Report and Form 20-F 2019, p.19, et PSA FCA – EU Prospectus, 20 novembre 2020, p.231.

Il est très clair de cet aperçu que l’actionnaire principal sera la famille Agnelli qui contrôle le holding Exor à 53%44. Celui-ci est le bras industriel actif de la dynastie. Fondé en 1927 sous le nom d’Istituto Finanziario Industriale (Institut financier italien ou IFI), il prendra le nom actuel en 1993.

Le tableau 2 reprend ses principales participations.

Tableau 2. Principales participations du groupe Exor en 2019 (en %)

Firme
Secteur
Parts
Droits de vote
% du total
PartnerRe
assurances
100,0
97,2
30,0
Ferrari
automobile de luxe
22,9
35,8
24,6
FCA
automobile
28,7
42,4
22,2
CNH Industrial
machines, véhicules utilitaires
26,9
42,2
13,5
Juventus
football
63,8
63,8
4,0
The Economist
presse
43,4
20,0
1,2
Autres

4,5

100,0

Source : Exor, Rapport annuel 2019, p.6.

Cela va de l’assurance à l’automobile et à la construction de machines en passant par la presse et le football. À chaque fois, Exor est clairement le propriétaire de référence, assurant le contrôle total sur ces entreprises. Le holding a son siège social également à Amsterdam. Grâce au dividende extra obtenu avec la fusion, il est en train de placer ses fonds dans l’habillement de luxe. Il a ainsi pris 24% de la firme Christian Louboutin, spécialisée dans la chaussure, pour un montant de 541 millions d’euros. Il détient une part équivalente aux fondateurs [44].

En 1984, Gianni a réuni les intérêts de la famille, composée d’une centaine de représentants, dans une société en commandite limitée [45], la Giovanni Agnelli B.V., installée à la même adresse qu’Exor. C’est cette firme qui détient les 53% de la famille dans cette dernière. La dynastie est divisée en deux branches principales : les Agnelli proprement dits, descendants d’Edoardo Agnelli et de Virginia Bourbon del Monte, qui détiennent près de 72% des parts (dont 38% pour John Elkann) ; les Nasi, descendants de Carlo Nasi et Aniceta Agnelli, qui en possèdent 21% ; le reste étant un autocontrôle (pour 6%) et la propriété de la Fondation Giovanni Agnelli (pour 1%). John Elkann est le président des deux entités.

Pour sa part, la famille Peugeot est représentée officiellement aussi par un holding, le groupe FFP (anciennement Société foncière financière et de participation) [46]. À côté de la participation dans PSA, cette compagnie conserve également 5% de SEB (Société d’Emboutissage de Bourgogne), leader mondial du petit équipement domestique, 0,7% de Safran, groupe d’aéronautique et de défense, 5% d’Orpea, chaîne de maisons de repos, 2,4% de Total Eren, une collaboration entre deux groupes (Total et Eren) dans l’énergie renouvelable. Elle devrait conserver un contrôle sur Faurecia [47].

Ce sont les Établissements Peugeot Frères qui en sont les principaux actionnaires avec 80% des parts, mais près de 90% des droits de vote. Les autres titres sont disséminés dans le public. Inutile d’ajouter que le conseil d’administration est composé essentiellement des membres de la famille, dont Roger le président.

L’accord entre les deux multinationales prévoit un organe de direction paritaire, cinq membres désignés par PSA, cinq autres par FCA. Le onzième est le directeur général, à savoir Carlos Tavares. John Elkann acquiert le titre de président de l’ensemble et Roger Peugeot celui de vice-président.

Le tableau 3 présente la composition de ce premier conseil d’administration de Stellantis.

Tableau 3. Membres du premier conseil d’administration de Stellantis

Nom
Pays
Fonction
Nommé par
Autres fonctions
Carlos Tavares
Portugal
Directeur général
PSA
Ancien n°2 Renault
John Elkann
Italie-USA
Président
Exor
Président Exor
Robert Peugeot
France
Vice-président
Famille Peugeot
Président FFP
Andrea Agnelli
Italie
Administrateur
Exor
Président Juventus
Henri de Castries
France
Administrateur
PSA
Ancien président Axa
Fiona Clare Cicconi
Italie-GBR
Administrateur
FCA
DRH Google et AstraZeneca
Nicolas Dufourcq
France
Administrateur
BPI
Directeur général BPI
Ann Frances Godbehere
Canada-GBR
Administrateur
PSA
Directrice Shell
Wan Ling Martello
USA
Administrateur
FCA
Cofondatrice BayPine
Jacques de Saint-Exupéry
France
Administrateur
PSA
Représentant salariés
Kevin Scott
USA
Administrateur
FCA
Vice-président Microsoft

Sources : PSA FCA – EU Prospectus, 20 novembre 2020, p.141, et Stellantis, Gouvernance, Leadership [48].

En fait, il y a assez peu d’administrateurs venant directement de FCA et de PSA. Ceux-ci restent sans doute en poste dans ce qui est devenu des filiales du groupe.

Il est à noter que, dans les dix membres nommés, il y a deux représentants du personnel : Jacques de Saint-Exupéry pour Peugeot et Fiona Clare Cicconi pour Fiat. Cela a donné lieu à une polémique avec les syndicats. En effet, le qualifié français est le résultat d’une négociation avec les délégués du personnel. Ce n’est pas du tout le cas pour sa collègue italo-britannique, qui a été désignée par la direction turinoise.

Dans un communiqué, la Fim Cisl [49] indique : « Nous exprimons notre insatisfaction et notre déception quant au manque d’implication des syndicats dans l’identification de la personne représentant les travailleurs de FCA. » Elle ajoute [50] : « C’est une erreur de FCA qui a décidé de "choisir seul" ce représentant. » Pour leur part, la Fiom-Cgil [51] et l’Uilm [52] ont également regretté cette nomination sans la participation des travailleurs.

Pour l’instant, c’est la lune de miel. Sans doute, avant la lutte de fiel. En effet, la plupart des fusions entre égaux se transforment en domination d’une partie sur l’autre. Les exemples sur ce point sont nombreux : le cimentier français Lafarge englouti dans Holcim, le chimiste Aventis, issu de l’intégration entre Rhône-Poulenc et Hoescht, absorbé par Sanofi, les assurances UAP mangées par la puissante Axa, Daimler qui s’empare de Chrysler en 1998, néglige le partenaire américain, pour le rejeter complètement en 2007, deux ans avant la faillite du constructeur de Detroit et la reprise progressive par Fiat…

Lors de l’annonce du mariage avec Renault, la CGT s’inquiétait fortement d’une telle éventualité [53] : « Dans le cadre d’une fusion Renault-FCA à 50-50, la famille Agnelli serait l’actionnaire de référence (avec une minorité de blocage) avec 15 % du capital (...), l’État français descendrait à 7,5 %, perdrait sa minorité de blocage et il n’aurait plus de représentant dans le nouveau conseil d’administration. (…) Autrement dit, rien n’empêcherait l’actionnaire italien de privilégier sa base nationale. » La situation n’est guère différente dans le cas présent, il suffit de remplacer Renault par Peugeot.

Ce qui a convaincu les Sochaliens d’accepter cette inégalité est la possibilité pour le holding FFP de racheter 2,5% des actions de Dongfeng et du partenaire public, la BPI [54]. Cela permettrait à la dynastie française de remonter à 12,2% et de se rapprocher des 14,4% d’Exor. C’est une option obtenue pour huit ans. Mais sera-ce suffisant ?

Un analyste de Renault affirmait à l’époque [55] : « Il suffit de se souvenir de ce que les Agnelli ont fait avec Chrysler : ils ont trait la vache à lait sans investir pour le futur et en laissant Fiat dépérir. » Et un banquier ajoute [56] : « Tout le monde sait bien que l’un doit prendre le dessus. » Sur ce plan, les Agnelli sont incontestablement en meilleure position que les Peugeot.

Des capitaux pour les défis technologiques et environnementaux

Dans un communiqué conjoint, les deux groupes ont déclaré que l’ambition de la nouvelle entité était « d’unir leurs forces pour construire un leader mondial » [57]. En clair, il s’agissait de se retrouver dans le peloton de tête du secteur.

Mais, en réalité, l’objectif est clairement de réunir les capitaux nécessaires pour investir dans le véhicule de demain, à savoir électrique, autonome et connecté. Ainsi, Louis Gallois, président du conseil de surveillance de PSA, explique [58] : « Il sera plus facile de fabriquer des batteries compétitives avec un ’marché interne’ de quelque 8 millions de voitures. »

Le but premier est de réduire les émissions de CO2, vu les réglementations de plus en plus strictes exigées par les différents pays. Les spécialistes estiment à 250 milliards d’euros le montant nécessaire d’ici à 2025 pour obtenir ce résultat [59]. Ces sommes colossales en jeu seront mieux financées par des constructeurs de plus en plus puissants.

Romain Gillet, analyste chez IHS Markit [60], précise : « Oui, la taille critique est beaucoup plus importante aujourd’hui qu’il y a 15 ans. Notamment parce que les investissements sont plus importants qu’avant. On ne fait plus du ’business as usual’ [61]. Les contraintes réglementaires liées à la réduction des émissions de CO2, par exemple, obligent les constructeurs à électrifier leur gamme, que ce soit avec des véhicules hybrides ou 100 % électriques. Le développement des voitures connectées aussi impose aux constructeurs d’investir dans la R & D, dans des domaines qui sont en dehors de leurs compétences traditionnelles. Atteindre une taille critique, en fusionnant avec un autre fabricant, permet de partager ces investissements. Si Fiat Chrysler est en retard dans l’électrification de sa gamme, PSA a aussi besoin de l’apport de FCA pour continuer de développer cette technologie et atteindre des volumes plus importants [62]. »

Effectivement, le rachat de Chrysler a entraîné le doublement des dettes à long terme du groupe italo-américain de 12 milliards d’euros en 2008 à 26 milliards en 2014 [63]. Dans ces conditions, Sergio Marchionne sacrifie en quelque sorte les investissements. FCA dépense 8 milliards et même 5,4 milliards en 2018, là où Volkswagen avance 20 milliards et Toyota 28 milliards ou Nissan 14 milliards.

Pour réduire l’impact des emprunts, le conglomérat turinois vend à tour de bras, notamment l’équipementier Magneti Marelli, au japonais Calsonic Kansei, en octobre 2018 pour 5,8 milliards d’euros. Dans cette perspective, la voiture électrique sera pour plus tard. L’année suivante, la multinationale, qui avait misé sur le diesel dont les ventes chutent, a constitué un pool avec Tesla, le champion du véhicule électrique et qui ne donc ne consomme pas de CO2, pour passer ensemble les tests de l’Union européenne et des États-Unis en matière de pollution [64]. C’est un accord de 1,8 milliard d’euros pour trois ans (jusqu’en 2022). Cela lui a permis d’éviter de payer une amende de 390 millions d’euros en 2019 [65] et de deux milliards en 2021 [66].

Ce n’est qu’en juin 2018 que le groupe se lance dans un projet de 9 milliards d’euros sur cinq ans pour verdir sa gamme de modèles [67]. Le point d’orgue de cette stratégie est l’installation de 187 robots par Comau dans l’usine de Mirafiori en juillet 2019 de sorte à pouvoir sortir des chaînes une version électrique de la nouvelle Fiat 500 [68]. Les autres véhicules devraient suivre. Parallèlement, FCA a conclu en juillet 2020 un contrat avec Waymo, filiale d’Alphabet, la maison mère de Google et leader de la technologie de conduite sans pilote, pour développer des automobiles autonomes [69]. Le but est d’équiper les camionnettes Ram de ces systèmes sophistiqués.

Actuellement, sur ce projet de véhicules sans conducteur, deux ensembles mènent la danse au niveau international : celui qui regroupe BMW, FCA (Fiat), Audi (VW) et Intel/Mobileye [70] et l’autre reprenant Toyota, GM et Nvidia, entreprise californienne spécialisée dans les technologies d’informatique visuelle.

Si Fiat est à la traîne, même avec une volonté de rattraper son retard, PSA, par contre, avance à grands pas. Depuis 2019, tous les types sont déclinés en format électrique. Entre 2019 et 2021, le groupe présente sept modèles hybrides et cinq électriques, produits sur les mêmes lignes que les voitures à combustion [71]. De ce fait, il dispose d’une gamme complète avec des technologies diversifiées, allant de l’hybridation légère à l’électrique pur, en passant par l’hybride rechargeable et même l’hydrogène [72].

En outre, PSA est à la pointe dans le projet de créer un grand producteur européen de batteries électriques, qui représente un tiers de la valeur du véhicule de ce type. Pour l’instant, le vieux continent est très en retard, derrière le chinois Contemporary Amperex Technology (CATL, 23 % de l’offre mondiale), le japonais Panasonic (22 %), un autre chinois BYD (13 %), les Sud-Coréens LG-Chem (10 %) et Samsung-SDI (5,5 %). La part de marché des firmes européennes ne s’élève jusqu’à ce jour qu’à un petit pourcent [73].

Aussi la Commission a décidé de prendre les taureaux par les cornes. Maroš Šefčovič, vice-président de la Commission et commissaire en charge de l’Énergie à l’époque, a lancé en octobre 2017 une plateforme European Battery Alliance (Alliance européenne pour les batteries), réunissant autour de ce projet sept États membres (France, Allemagne, Italie, Pologne, Belgique, Suède et Finlande), 17 firmes industrielles dont BMW, PSA, Saft (filiale de Total depuis 2016), BASF et Solvay, 70 partenaires externes et la Banque européenne d’investissement [74]. Il s’agit de créer un géant dans le secteur. On qualifie parfois cette initiative d’Airbus des batteries, en raison de sa dimension politique et franco-allemande [75].

Le programme est financé à concurrence de 3,2 milliards d’euros par les pays participants et de 5 milliards par le privé. Il s’échelonne en plusieurs étapes. Dans un premier temps, en janvier 2020, une unité pilote de Saft à Nersac, près d’Angoulême, a été préparée pour effectuer les essais techniques, de sorte à vérifier la faisabilité de produire des batteries électriques de nouvelle génération. Elle est devenue opérationnelle en septembre. À ce moment, PSA et Saft ont décidé de créer une co-entreprise, Automotive Cells Company (ACC), administrée par le directeur industriel du constructeur sochalien, Yann Vincent. Un centre de recherche dédié a été implanté à Bruges, une commune du nord de Bordeaux. Celui-ci devrait accueillir 50 salariés, alors que le site industriel de 170 personnes devrait voir les effectifs monter à 320 [76].

À un deuxième stade, à partir de 2022-2023, deux usines, appelées pour l’occasion « gigafactories », devraient être complètement orientées vers la production de masse de batteries. Elles appartiennent toutes deux au groupe Peugeot-Opel, puisqu’il s’agit de Douvrin, près de Lens, et de Kaiserslautern en Allemagne. La première, inaugurée en 1969, avait été créée par la Française de Mécanique, une filiale conjointe des deux multinationales françaises, Renault et Peugeot, jusqu’en décembre 2013, lorsque l’ancienne régie s’est retirée. La seconde est active depuis 1966 pour approvisionner les unités d’Opel. Jusqu’à présent, les deux entités fabriquaient des moteurs à essence ou diesels.

Au départ, elles utiliseront une capacité de 8 GWh [77] pour progressivement atteindre une puissance cumulée de 48 GWh sur l’ensemble des deux sites, à l’horizon de 2030. Cela devrait correspondre à la production d’un million de voitures électriques, soit environ 10% du marché estimé pour l’époque [78]. L’ambition est à terme de favoriser l’émergence de 10 à 20 usines géantes pour approvisionner en batteries le marché européen.

Les concepteurs du projet et les dirigeants de PSA espèrent créer 1500 emplois sur les deux sites dédiés. En revanche, globalement, les postes de travail devraient diminuer parce que le nombre de composants à monter sur la voiture est moins important : « Les véhicules électriques ont moins de pièces mobiles et une durée de vie plus longue et nécessitent moins d’heures de fabrication par véhicule et moins d’entretien et de réparation. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, les heures nécessaires pour assembler un moteur à combustion interne s’élèvent à 6,2 par véhicule, ce qui passe à 9,2 heures par véhicule pour les hybrides et diminue à 3,7 heures par voiture avec un moteur électrique [79]. » Les experts de McKinsey prévoient une diminution de quelque 300 000 postes en Europe entre 2018 et 2030 due à l’avènement du véhicule électrique [80].

Le problème de PSA est qu’il est, par rapport aux enjeux du secteur, trop petit et trop européen. Avec 3,5 millions de véhicules vendus en 2019, dont 3 millions sur le seul vieux continent [81], c’est trop peu par rapport aux concurrents comme Volkswagen, Toyota, General Motors, Ford, Hyundai ou l’Alliance. « Ses volumes sont insuffisants pour amortir les investissements colossaux à effectuer dans la voiture de demain, connectée, électrique et autonome », estime un expert [82]. D’où l’intérêt à la fusion.

Nouveau soleil, étoile filante ou supernova ?

En général, lors d’une opération de mariage, les fiancés se jettent des fleurs. « C’est la plus grande fusion de l’histoire automobile. » « Avec notre nouveau partenaire, notre avenir est assuré. » « Maintenant, nous disposons des moyens financiers pour investir dans la mobilité de demain. » « Dorénavant, nous avons les atouts pour peser sur le secteur. »

La réalité est beaucoup moins rose. Ni PSA, ni FCA ne sont en bonne position. Leur situation financière est délicate. Ces deux groupes subissent des restructurations à répétition pour revenir dans la course.

Les tableaux suivants reprennent les principales données pour les deux multinationales. Le premier porte sur la situation de PSA.

Tableau 4. Principaux indicateurs de PSA 2009-2019 (en millions d’euros)

Le chiffre d’affaires n’est revenu au niveau de 2007 qu’en 2018. Sur les onze années présentées, quatre montrent des pertes nettes. Le montant total des profits accumulés sur la période ne s’élève qu’à 2,3 milliards d’euros, soit sept fois moins que le seul gain de Toyota sur 2019. Il n’y a que quatre exercices durant lesquels les actionnaires ont été rémunérés et il ne s’agit nullement d’une volonté délibérée de la direction. Les sommes allouées à l’investissement et à la recherche ne progressent réellement que sur les deux ou trois derniers bilans. Le niveau de l’emploi est celui de 2006, mais avec l’apport de 38 000 salariés venus d’Opel.

La situation n’est guère plus rose à FCA, comme l’indique le tableau 5.

Tableau 5. Principaux indicateurs de FCA 2009-2019 (en millions d’euros)

Les statistiques sont perverties par la fusion avec Chrysler qui fournit environ 60 milliards d’euros de chiffre d’affaires supplémentaires et, en définitive, environ 80 000 emplois. Le problème est que la prise de contrôle s’est déroulée progressivement. Donc les comptes du constructeur américain sont eux aussi consolidés petit à petit. Néanmoins, on peut voir que les bénéfices ne sont pas mirobolants, se chiffrant au total de ces onze ans à 18 milliards d’euros, soit à peine plus que le profit net de Toyota en 2019 (17 milliards). Le versement des dividendes est faible, pas nettement supérieur à celui de PSA, sauf en 2019. On observe clairement que le rapprochement avec la firme de Detroit a provoqué une hausse nette des dettes à long terme, qu’il a fallu rembourser par la suite. Cela a affecté les sommes consacrées à la recherche.

La plupart des spécialistes du secteur notent les fragilités de Fiat. Ainsi, Bernard Jullien, maître de conférences à l’université de Bordeaux, note au moment de l’annonce du mariage possible avec Renault [83] : « FCA ne dispose que de deux vaches à lait, Jeep et RAM, tandis que ses autres marques, Dodge, Chrysler, Fiat ou Alfa Romeo, sont en déshérence totale. Tout est à refaire. »

L’investissement dans les usines italiennes s’est réalisé tardivement. Les estimations, qu’elles émanent de cabinets de conseil et d’analyse ou des organisations syndicales, sont d’accord pour établir le taux d’utilisation des capacités de production de ces dernières à 60%, voire moins [84]. Ce sont des niveaux très faibles, qui normalem

A-t-on une chance d’en finir un jour ?

Décryptage, analyse et perspective avec Bernard Lugan pour Boulevard Voltaire.

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L’université est-elle le berceau de la repentance ?

Je ne sais pas si c’est le berceau mais, en tout cas, c’est le vecteur et un peu l’accoucheur de ce phénomène, surtout dans le domaine des sciences humaines. Je suis très sévère avec l’université, qui est mon corps d’origine dans lequel j’ai servi pendant plus de trente ans. Je suis très sévère avec la branche sciences humaines. Pour le droit et la médecine, c’est différent puisqu’il y a des concours. Il n’y a pas la prise en main idéologique comme dans les sciences humaines. Cela étant, cela ne veut pas dire que les enseignants en sciences humaines n’ont pas de bons diplômes. Ils ont tous de bons diplômes et des peaux de lapin à n’en plus finir. En plus des diplômes, pour faire carrière dans les sciences humaines, il faut être de gauche. Si vous n’êtes pas de gauche, quels que soient les diplômes que vous pouvez avoir, vous ne risquez pas de faire carrière.
Tout a commencé dans les années de la fin de l’Empire colonial. Un certain courant a commencé à militer pour la décolonisation. Ce courant a pris, petit à petit, le contrôle des universités. Je parle toujours dans le domaine de l’histoire de l’Afrique et l’africanisme. Disons qu’à partir des années 70-80, lorsque les derniers anciens qui avaient une vision traditionnelle de l’histoire de l’Afrique, une nouvelle génération est apparue. Cette dernière a recruté par endogamie sur un certain nombre de points essentiels. Il fallait absolument défendre l’idée que les ethnies n’existaient pas avant la colonisation. Le fait ethnique est un fait d’enracinement. C’est donc à condamner dès le départ. Si l’Afrique a des problèmes, c’est parce qu’il y a un problème ethnique. Ce problème a été créé par la colonisation. Tout le monde sait que l’Afrique était un continent où coulait le lait et le miel, la paix et la fraternité universelle.
Premier courant : la colonisation est responsable de la création des ethnies.
Deuxième courant, qui va de pair : la colonisation n’a fait que des malheurs et n’a provoqué que des catastrophes en Afrique. Nous ne voyons systématiquement que le côté négatif.
Pendant trente ans, ce courant a imposé une fausse histoire de l’Afrique, a créé une histoire de l’Afrique basée sur l’autoflagellation et la repentance. Les étudiants africains qui ont suivi ces cours ont été formatés par ces gens. Résultat : aujourd’hui, les décoloniaux sont issus des études d’histoire, de sociologie, d’ethnographie et de philosophie.
Par conséquent, l’Université française et les sciences humaines ont créé ce courant décolonial.
La situation n’est pas récupérable. Avec cette semi-autonomie qui existe, les recrutements vont être de plus en plus locaux. Que faisaient les rois de France lorsqu’une institution était pourrie ? Ils ne cherchaient pas à la retaper mais ils la laissaient mourir et créaient autre chose à côté. Il faut laisser se créer des universités ou des instituts supérieurs parallèles privés, peut-être d’État, et laisser mourir l’université comme aux États-Unis.
Il va y avoir deux universités. L’université pour les nuls, pour la plus grande masse, et les bonnes universités dans lesquelles vont aller les bons étudiants.
98 % des élèves ont le bac, les nuls vont donc former les nuls qui continueront à former des nuls et l’élite partira ailleurs.

L’UNEF, l’enfant de cette repentance ?

L’UNEF a toujours été un mouvement gauchiste. Déjà, à l’époque, quand j’étais étudiant, l’UNEF était le mouvement d’extrême gauche. Nous avions contre nous les gens de l’UNEF. Les élites qui entouraient François Mitterrand sortaient tous de l’UNEF. Tous les leaders des mouvements de l’ultra-gauche sont aussi tous sortis de l’UNEF.
Dernièrement, j’écoutais Julien Dray à la télévision face à Maître Goldnadel et il ne savait plus où il en était. Ces gens ont lutté pour l’universalisme, contre l’enracinement, contre tout ce qui était identitaire, pour l’immense migration mondiale et pour la planète Terre. Et aujourd’hui, ils se retrouvent attaqués par ceux qu’ils ont formés. Ces derniers les attaquent au nom du renversement des principes qui furent popularisés par eux. Ils sont donc pris à leur propre piège. Ces gens voient toutes leurs idéologies s’effondrer : l’idéologie des droits de l’homme, l’idéologie de l’universalisme et de la laïcité. Tout cela est faux puisque les décoloniaux n’en veulent pas.
Cela m’amuse beaucoup puisque j’ai toujours combattu ces idéologies. Mon courant politique n’a jamais réussi à casser ces idéologies et regarde avec amusement le fait que les enfants œdipiens de cette ultra-gauche cassent eux-mêmes les principes de leur géniteur.

Quelles sont les références idéologiques de ces « décoloniaux » ?

Edward Saïd, Américano-Libanais, a dit, dans les années 60-70, que la vision que nous avions des civilisations qui ne sont pas les civilisations européennes, blanches, occidentales, était une vision créée par les Blancs pour inférioriser tout ce qui n’est pas blanc, de façon à les inférioriser et à maintenir une domination. Pour casser cette domination, il faut attaquer les fondements mêmes de la civilisation occidentale, par ses références historiques et philosophiques. C’est le problème de la réappropriation de l’Histoire par ceux qui ne sont pas blancs. Je ne suis pas contre la réappropriation de l’Histoire. Je suis un identitaire, donc c’est très clair. Néanmoins, il y a une différence entre réappropriation de l’Histoire et enfermement de l’Histoire. Aujourd’hui, nous sommes passés de la réappropriation à l’enfermement. Nous sommes dans l’ethno-enfermement, mais plus du tout dans une réappropriation. Aujourd’hui, nous tournons à vide. Nous allons aboutir à une réaction atomique. Ils vont s’entre-dévorer.
Je vais vous donner un exemple. Dans le mouvement décolonial, vous avez à la fois des Noirs et des Noirs africains unis contre le monde blanc. Les Nord-Africains sont des Blancs et non des Noirs. Bien souvent, ces Nord-Africains descendent d’esclavagiste qui ont vendu les ancêtres de leurs petits copains noirs décoloniaux en esclavage. À force d’avancer, ils sont entrés en lutte les uns contre les autres. J’attends cela en frisant les moustaches et en buvant un vieux verre de rhum. Cela commence à arriver.
Regardez ce délicieux mouvement qui s’est produit. Ces féministes gauchistes qui sont en guerre contre eux. Nous arrivons à l’auto-exclusion au sein de ce propre mouvement. Par conséquent, la réaction atomique se fait. Je pense qu’il faut laisser faire ce phénomène et être assis au bord de l’oued et regarder passer les cadavres.

b>Les « Blancs » sont-ils finalement responsables de l’esclavage et du racisme ?

Nous sommes dans une fausse histoire idéologique dans laquelle est utilisé d’une manière négative tout ce qui peut être utilisé pour détruire ce qu’on appelle le patriarcat blanc. Le patriarcat est forcément blanc. L’homme blanc de cinquante ans, à la fois phallocrate, raciste et colonialiste, etc. Pour les décoloniaux et pour tout ce mouvement, l’écriture est un des éléments de maintenance de la domination de ce patriarcat. Ils considèrent l’écriture comme un phénomène masculin. Ils sont pour la nouvelle écriture pour essayer de casser ce phénomène. C’est un phénomène de subversion totale de tout ce qui représente, à leurs yeux, le monde blanc occidental. Je pense qu’ils vont trop loin. Nous sommes dans une phase classique de révolution. Nous avons connu cela avec le phénomène maoïste avec le Petit Livre rouge. Nous sommes dans une phase exacerbée. Il faut laisser passer cette phase d’exacerbation parce que le réel sera toujours là. Après cela, il y aura une contre-révolution. Un ordre reviendra, mais ce ne sera certainement pas leur ordre.

Avez-vous un message à adresser aux indigénistes ?

Continuez ce que vous faites. Chaque jour, vous êtes en train de détruire ce que moi, contre- révolutionnaire, n’ai pas réussi à faire depuis deux siècles. Magnifique, continuez à détruire les droits de l’homme, continuez à détruire la laïcité, continuez à détruire l’universalisme et continuez à bafouer au pied les vertus de la République. Merci !

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Bien évidemment, une normalisation, et c’est ce que le gouvernement saoudien précise systématiquement, serait conditionnée à un règlement du conflit entre Israël et la Palestine. Toutefois, les propos plutôt encourageants et les signaux faibles montrant un rapprochement entre Tel-Aviv et Riyad sont assez fréquents ces derniers temps, y compris du côté israélien.

Ainsi, il y a quelques jours, le journal Makor Rishon, réputé proche des conservateurs sionistes de droite, sortait un numéro spécial Arabie saoudite, avec un dossier de 23 pages sur le pays. Venant d’un journal conservateur, on aurait pu s’attendre à une vision critique, mais pas du tout. L’Arabie saoudite y est présentée dans toute sa complexité et toute sa modernité.

Le pays y est comparé à Israël en termes de revenus par habitant, de taxes, de coût de la vie, les récentes réformes sont commentées, des pages touristiques montrent les sites culturels les plus remarquables et présentent les Saoudiens sous un jour plutôt sympathique. La tonalité du dossier montre une certaine déception par rapport à la nouvelle administration américaine. Selon les auteurs de l’article, si Donald Trump avait été réélu, il aurait davantage encouragé au rapprochement entre les deux pays.

Le dossier se compose d’une partie politique, internationale, il aborde également la question des femmes, la gestion de la Covid-19 sur les Lieux saints, il explique la gouvernance dynastique, puis traite d’emploi, de pétrole, de la communauté juive et enfin du sport et du tourisme sur lequel il est dithyrambique.

Ce genre de reportage est surprenant, mais il y a une explication: «En fait, on oublie beaucoup qu’Israël a été fondé par des juifs européens et occidentaux et que lors des origines, les séfarades, juifs orientaux, venant souvent de pays arabes, se sont sentis un peu relégués car leur culture arabe était moins considérée», nous explique une journaliste israélienne, citant notamment la difficile intégration des juifs yéménites, et surtout le traitement réservé à leurs enfants, parfois séparés de leurs parents, lors de leur arrivée en Israël il y a plusieurs décennies.

Beaucoup d’Israéliens juifs sont en effet de culture et d’origine arabes, parlent la langue et se sentent souvent très à l’aise lorsqu’ils se rendent dans des pays arabes, l’afflux de touristes israéliens à Dubaï en décembre dernier montre parfaitement cette attirance assez naturelle et ce goût du voyage et de la découverte qui les animent.

Le problème, qui reste entier, est celui de la paix avec la Palestine. Car les Israéliens séfarades ne sont traditionnellement pas vraiment ceux qui sont le plus disposés à faire des concessions vis-à-vis des Palestiniens, tandis que les ashkénazes sont historiquement ceux qui ont conduit les processus de paix précédents.

L’autre problème est la place des Arabes de nationalité israélienne. Longtemps mis à l’écart, ils sont désormais de plus en plus présents dans la société et sont actuellement électoralement en position d’arbitre pour la nomination du futur gouvernement. Un récent sondage montrait d’ailleurs que pour la première fois, une majorité d’Israéliens étaient en faveur d’un gouvernement soutenu par les députés arabes, ce qui montre aussi une vraie forme de changement des mentalités.

En définitive, le dicton selon lequel on ne fait la paix qu’avec ses ennemis n’a jamais été autant d’actualité. Le ministre des Affaires étrangères saoudien a clairement expliqué ce qu’il manquait pour avancer dans un processus de normalisation, qu’un journal conservateur religieux israélien appelle de ses vœux.

Tout va donc dépendre de la façon dont Israël va mettre fin à la crise politique qui le mine. Si le nouveau gouvernement est capable de faire les gestes nécessaires et si l’Autorité palestinienne y est disposée, alors peut-être que les mots du prince Faisal ben Farhan al-Saoud qui disait la semaine dernière que «si nous progressons sur la question israélo-palestinienne, nous pourrons, espérons-le, accueillir dans le Royaume des citoyens israéliens de toutes les confessions, pas seulement des musulmans» pourront devenir une réalité. Cela créerait une stabilité et une paix durable dans la région ainsi que des opportunités économiques de premier plan.

Arnaud Lacheret est Docteur en science politique, Associate Professor à l’Arabian Gulf University de Bahreïn où il dirige la French Arabian Business School, partenaire de l’Essec dans le Golfe. Il est l’auteur de « La femme est l’avenir du Golfe » paru aux éditions Le Bord de l’Eau.

Twitter: @LacheretArnaud

NDLR : L’opinion exprimée dans cette page est propre à l’auteur et ne reflète pas nécessairement celle d’Arab News en français.