Telegram ne se limite pas à être une application de messagerie instantanée qui compte plus de 900 millions d’utilisateurs actifs mensuels. C’est également un réseau social prometteur, en passe de devenir un sérieux concurrent pour les plateformes Meta. En outre, Telegram est une société privée totalement possédée par son fondateur. L’entreprise compte seulement 30 ingénieurs et ne possède pas de département des ressources humaines. Telegram mise sur la qualité et la fiabilité de ses services plutôt que sur le marketing pour attirer et fidéliser ses utilisateurs. La société s’engage aussi à préserver une impartialité politique.

Telegram a été développé en 2013 par les frères Pavel et Nikolaï Dourov. L’accent principal a été mis sur la transmission sécurisée des données grâce à l’utilisation du protocole cryptographique MTProto, qui assure un chiffrement de bout en bout, du serveur à l’utilisateur pour les chats standards, et d’utilisateur à utilisateur pour les chats secrets. Pendant longtemps, Telegram fonctionnait sans modèle de monétisation. Pendant ce période, il était financé par son PDG Pavel Dourov. En 2015 Durov a admit que le fonctionnement de Telegram lui coûtait 12 millions de dollars par an. 

Aujourd’hui, Telegram dispose de deux principales sources de monétisation : l’abonnement premium et la publicité. L’introduction de méthodes de monétisation n’a pas détérioré l’expérience utilisateur. La version premium offre seulement un petit ensemble de fonctionnalités supplémentaires, telles que la déchiffrement de messages audio et vidéo en texte et la possibilité d’interdire aux autres utilisateurs d’envoyer des messages vocaux. La publicité apparaît uniquement dans des chaînes publiques sous forme de courts messages textuels. Les publicités sont clairement indiquées et ne peuvent être confondues avec le contenu.

Examinons d’autres fonctionnalités qui distinguent Telegram de ses concurrents. D’abord, Telegram n’est pas seulement une messagerie instantanée, mais aussi un réseau social grâce à ses chaînes. Une chaîne Telegram est un outil de communication unidirectionnelle, mais les utilisateurs peuvent laisser des réactions et des commentaires. L’utilisation des chaînes est pleinement intégrée dans l’interface utilisateur : les messages des chaînes arrivent comme de simples messages privés. Il est à noter que Telegram n’utilise pas de système de recommandation : les utilisateurs voient sur la page principale uniquement les chaînes auxquels ils sont abonné, et elles s’affichent dans l’ordre chronologique des dernières publications. Cela permet d’éviter que des chaînes moins populaires mais importants pour l’utilisateur ne se perdent dans le flux de nouvelles.

Une autre caractéristique remarquable de Telegram est son stockage cloud gratuit. Tant que le compte reste actif, tous les fichiers, photos, audios et vidéos sont sauvegardés sans limitation de volume. L’application elle-même ne nécessite pas plus de 100 Mo de mémoire, et le cache peut toujours être nettoyé via le menu principal.

Telegram offre également de vastes options pour la gestion de l’envoi de messages : il est possible de programmer l’envoi, d’envoyer des messages sans notification ou de créer des messages qui s’auto-détruisent. Les utilisateurs peuvent aussi interdire la retransmission de leurs messages.

Le code de Telegram et son API sont ouverts aux développeurs. Il existe également une API pour les chat bots. Les possibilités d’interaction avec les chat bots sont presque illimitées, allant de la création de stickers à partir de photos au paiement de services, en passant par l’intégration avec des outils comme Chat GPT et Midjourney. Un chat bot ressemble à n’importe quel autre chat, l’interaction reste simple et intuitive. 

Une autre fonctionnalité utile de Telegram est la possibilité de remplacer le numéro de téléphone enregistré sur le profil par un pseudonyme. Les utilisateurs peuvent également être recherchés par ce pseudonyme, ce qui ajoute une couche de confidentialité et permet de garder le numéro de téléphone mobile secret.

Telegram possède de nombreuses fonctionnalités utiles, mais l’une des plus importantes est la présence de chats secrets, où le chiffrement de bout en bout va d’un utilisateur à l’autre. Cela signifie que les messages sont stockés uniquement sur les appareils des participants au dialogue. Pourquoi alors tous les chats ne sont-ils pas chiffrés de cette manière par défaut ? La raison en est que si l’appareil est perdu, les données des chats secrets ne peuvent pas être récupérées, et il n’est pas possible de se connecter à ces chats à partir de différents appareils via un seul compte. 

Selon DataAI, Telegram se classe actuellement sixième parmi les applications les plus utilisées dans le monde. Cette popularité attire inévitablement l’attention des services de sécurité nationaux de différents pays ainsi que de grandes corporations comme Google et Apple, qui cherchent à exercer un contrôle sur la plateforme. Apple menace parfois de retirer Telegram de l’AppStore et entrave ses mises à jour, tandis que Google a bloqué la technologie de domain fronting, qui constituait une protection importante pour le messager contre les blocages. Comment Telegram réussit-il à rester indépendant et à maintenir sa neutralité?

Premièrement, Telegram appartient à son fondateur, ce qui lui permet de prendre des décisions indépendantes sans ingérence extérieure. Deuxièmement, le siège de Telegram est basé aux Émirats Arabes Unis, un pays connu pour sa neutralité politique.

La pandémie de COVID-19 a révélé l’ampleur de la liberté offerte par Telegram, se manifestant par sa gestion de la communication durant cette période critique. Telegram est devenu l’un des rares réseaux sociaux à ne pas censurer les publications critiques sur les mesures de lutte contre le virus et la vaccination. La plateforme a collaboré activement avec les canaux gouvernementaux pour diffuser des informations officielles sur les mesures prises, mais n’a pas bloqué les voix critiques. Ainsi, différentes opinions ont pu coexister sur la plateforme, tandis que les services comme ceux de Meta supprimaient les publications contenant des informations jugées peu fiables. « Il est sensé de confronter des opinions opposées et d’espérer que la vérité émerge de ces débats, » a déclaré Pavel Dourov dans une interview.

Les principaux problèmes qui limitent la popularité de Telegram incluent les risques liés à l’utilisation de son haut niveau de confidentialité à des fins malveillantes et le nombre relativement faible d’utilisateurs dans certains pays. La sécurité et la liberté représentent un dilemme complexe. Cependant, il est important de se rappeler que le chiffrement de bout en bout protège la liberté d’expression et aide à se défendre contre le piratage, le vol de données, la fraude et la divulgation illégale d’informations. En ce qui concerne le manque d’utilisateurs, Telegram offre toujours d’importantes possibilités. Bien que tous les amis et membres de la famille ne soient pas inscrits sur cette plateforme, Telegram peut être utilisé non seulement pour communiquer, mais aussi comme un réseau social pour lire des chaînes, publier du contenu, ainsi comme un espace de stockage cloud gratuit.

Actuellement, Telegram compte 41 millions d’utilisateurs en Europe, ce qui est légèrement inférieur au seuil de 45 millions nécessaire pour être reconnu comme une « très grande plateforme ». Cependant, le site officiel de Telegram présente une section sur le Digital Service Act qui détaille les mesures prises par la plateforme pour se conformer à ces normes :

La plateforme définit les comportements et contenus interdits, tels que le spam, la promotion de la violence, le contenu sexuel illégal et d’autres activités illégales.
Telegram utilise des méthodes de modération automatiques et manuelles pour son contenu public
Actions possibles de Telegram inclut la suspension temporaire ou permanente de certaines fonctionnalités du compte, l’étiquetage des comptes comme « Faux » ou « Fraude », et la possibilité de bloquer ou de supprimer des utilisateurs et du contenu en cas de violations graves.
Telegram n’utilise pas d’algorithmes de recommandation pour promouvoir du contenu, mais propose des contenus basés sur les requêtes et abonnements des utilisateurs
Les utilisateurs peuvent contacter Telegram via le bot @EURegulation, qui sert de point de contact unique dans le cadre du Digital Service Act. 
Les autorités de l’UE peuvent contacter Telegram via un représentant à Bruxelles pour les questions liées à l’Acte sur les services numériques.

En 2018, le RGPD a été publié, et peu après, Telegram a mis à jour son application pour se conformer à cette réglementation. Selon un article sur le site officiel de Telegram, la plateforme a été initialement conçue pour protéger les données personnelles, ce qui a nécessité peu de modifications pour répondre aux exigences du RGPD. Telegram propose un chat bot où les utilisateurs peuvent demander une copie de toutes les données enregistrées les concernant et obtenir des clarifications supplémentaires sur la confidentialité.

Je pense que la popularité de Telegram continuera de croître, bien qu’il ne remplace pas WhatsApp, dont les utilisateurs sont déjà habitués à son interface et possèdent les chats et groupes nécessaires. Étant donné les nombreuses fonctionnalités de Telegram, les deux plateformes peuvent être complémentaires. De plus, il est possible que de nouveaux concurrents émergent, tels que Signal et Olvid, qui sont des plateformes plus récentes et gagnent en popularité.

Elizaveta Kolpakova

Liste de références:

Xpeng P7

Si l’autonomie des voitures électriques n’est plus vraiment un souci, on peut toujours se poser quelques questions concernant la densité du réseau de recharge. Au rythme où s’accélèrent les ventes de voitures électriques, le réseau a du mal à suivre dans certains pays.

Mais au lieu de miser sur la surabondance de bornes de recharge, certains acteurs préfèrent parier sur la puissance de recharge. L’équation est simple : moins une voiture passe de temps à la borne, plus la borne peut accueillir de voitures, et moins il y a besoin de bornes.

Une recharge en moins de cinq minutes ? Ce sera bientôt possible

Les constructeurs chinois sont souvent acteurs de la mobilité au sens large du terme, et comme Tesla, ils proposent leur propre réseau de recharge. On pense notamment à Nio et son ingénieux système d’échange de batterie qui consiste à changer une batterie vide par une batterie pleine en moins de cinq minutes.

Une station d’échange de batterie Nio

Xpeng préfère jouer sur la puissance de recharge. Et les chiffres récemment annoncés sont tout bonnement impressionnants. Le constructeur compte mettre en place d’ici le troisième trimestre des bornes de recharge ultra-rapide capable de recharger à une puissance de 800 kW, soit quasiment autant que pour un camion électrique !

Plus concrètement, Xpeng annonce que via cette borne, la voiture pourra récupérer un kilomètre d’autonomie par seconde. Faites le calcul, personne ne fait ça actuellement. Cela donnerait virtuellement 3 600 km/h si cette puissance pouvait être soutenue sur une heure, à comparer avec les 2 047 km/h de la Zeekr 001 qui détient actuellement le record. Pour Xpeng, cela donnerait donc une recharge de 10 à 80 % en cinq minutes environ. Encore plus rapide que les 11,5 minutes de la Zeekr 001.

La concurrence est à l’affût

Enfin personne, c’était sans compter sur Dongfeng, qui vient d’annoncer quasiment en même temps ses futures bornes de recharge, acceptant un taux de recharge de 8C, c’est-à-dire huit fois la capacité de la batterie. Ainsi, une batterie de 125 kWh pourrait accepter une puissance maximale de 1 000 kW.

Borne de recharge Zeekr

Très bien ces chiffres, mais quand est-il dans la réalité ? Pour le moment, aucune voiture, même chez Xpeng, n’accepte une telle puissance. Cette puissance est atteinte avec une intensité d’environ 1 000 ampères, ce qui signifie donc qu’il faut que la batterie accepte une tension de 1 000 volts et ça n’existe pas encore. Toutefois, certaines voitures s’en rapprochent, comme la Nio ET9 ou la IM L6 qui dépassent les 900 volts.

De son côté, l’un des plus grands concurrents de Xpeng, Zeekr, propose aussi des bornes de recharge avec une puissance maximale de 800 kW. Zeekr annonce même mieux que Xpeng, avec 1,7 kilomètre d’autonomie récupéré chaque seconde. Mais en dehors de certains camions électriques, comme le Tesla Semi par exemple, aucune voiture n’accepte une telle puissance.

Précisons que ces bornes de 800 kW de puissance pourrait bien se retrouver en France à l’avenir, puisque Xpeng prévoit de faire son arrivée dans l’hexagone cette année.

Est-ce un tournant décisif ou simplement un obstacle de plus sur la route de la transition énergétique ? La récente cascade de mauvaises nouvelles concernant le secteur des véhicules électriques suscite des interrogations quant à la viabilité de ce marché. Il y a quelques jours, un événement a particulièrement marqué les esprits : Stephen Scherr, le PDG du géant de la location de voitures Hertz, a démissionné suite à un pari massif de l'entreprise sur les véhicules électriques.

Ces dernières années, Hertz a investi massivement dans l'achat de véhicules électriques, notamment avec une commande importante de véhicules auprès de Tesla et Polestar, dans le but de convertir progressivement sa flotte. Cet investissement ambitieux semble maintenant poser des défis significatifs à l'entreprise, soulignant les incertitudes qui entourent le marché des véhicules électriques.

Les obstacles à l'adoption de l'électrique

Les raisons de ce revirement sont multiples. Les clients de Hertz expriment des réticences, principalement dues à la peur de ne pas trouver de stations de recharge facilement. De plus, les coûts de réparation, souvent sous-estimés, s'avèrent bien plus élevés pour les véhicules électriques que pour leurs homologues à moteur thermique. Cela concerne non pas le moteur, mais la carrosserie. Ce phénomène n'est pas isolé. À l'échelle européenne, les derniers chiffres montrent un recul de la part de marché des véhicules électriques au profit du diesel. Les constructeurs eux-mêmes rencontrent des difficultés : Tesla voit le prix de son action chuter, Ford revoit sa stratégie pour son pickup F150 électrique face à un manque d'intérêt des consommateurs, et Volkswagen peine à vendre sa gamme tout électrique ID, malgré d'importants rabais.

Vers un changement de cap dans l'industrie automobile ?

La question se pose alors : est-il encore possible de faire machine arrière ? Selon le journaliste économique François Lenglet, la réponse est " oui ". L'Europe prévoit d'interdire la vente de nouveaux véhicules thermiques à partir de 2035, mais déjà, certains à Bruxelles envisagent un scénario plus progressif. Dans ce contexte d'incertitude, comment les constructeurs peuvent-ils planifier leurs investissements ? La solution résiderait dans le pragmatisme, à l'image de ce que propose Stellantis : offrir pour chaque modèle une option hybride (électrique et thermique) sur les mêmes plateformes de fabrication, afin de s'adapter aux demandes fluctuantes des consommateurs.

Réflexions sur l'avenir de l'électrique

Peut-on réellement envisager l'abandon de la voiture électrique à ce stade ? La transition vers l'électrique a été initiée de manière quelque peu précipitée, en réaction au scandale du Dieselgate de 2015, qui a révélé les manipulations de plusieurs constructeurs, dont Volkswagen, concernant les émissions de polluants de leurs véhicules. Cette décision s'est faite sans une réelle réflexion sur l'empreinte carbone réelle des véhicules électriques, la mise en place de réseaux de recharge adéquats, la production d'électricité nécessaire, et sans considérer la concurrence chinoise, de plus en plus menaçante pour l'industrie automobile européenne.

Cet ensemble de circonstances interroge sur la stratégie à adopter pour une transition énergétique réussie. Alors que l'engouement initial pour les véhicules électriques semble s'essouffler, il devient impératif de repenser notre approche en tenant compte des réels besoins des consommateurs, de l'infrastructure disponible et des enjeux écologiques mondiaux. La voiture électrique, présentée comme une solution d'avenir, doit surmonter de nombreux défis pour s'imposer comme une alternative crédible et durable au moteur thermique.

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Diane Lataste

Si les nouvelles voitures électriques n'ont pas à rougir de leurs lignes et apportent une vraie valeur ajoutée en terme de silence de fonctionnement, elles restent pénalisées par rapport aux voitures à moteurs thermiques dans plusieurs domaines majeurs.

La comparaison n'est guère à l'avantage du véhicule électrique en matière d'agrément de conduite. Il est difficile de parler de plaisir de conduite au volant d'une voiture électrique alourdie de batteries de 150 à 200 kg dont la vitesse est bridée par l'électronique ainsi que par de multiples dispositifs d'aide à la conduite écologique qui visent à dissuader le conducteur de la moindre accélération vive qui réduit d'autant l'autonomie de la voiture.

Quant à son prix, il pourrait rester dissuasif vis-à-vis de la clientèle des particuliers et constituer un frein à l'achat et au développement du marché de la voiture électrique au niveau mondial. Les incitations fiscales des gouvernements pourront certainement avoir un effet d'entraînement provisoire, mais combien de temps les contribuables Français accepteront que chaque voiture électrique zéro émission vendue consomme 5 000 euros sur le budget de l'Etat en super bonus écologique ?

Si les sondages réalisés sur les intentions d'achat en matière de véhicules d'électriques mettent en avant qu'une majorité de Français est prête à acheter une voiture électrique, au même prix qu'une voiture thermique, combien seraient-ils avec des voitures électriques vendues de 10 000 à 15 000 euros plus chères qu'une voiture thermique?

Dans ce panorama électrique, la faible autonomie du véhicule électrique, handicapée par le poids élevé des batteries constituent le talon d'Achille de la voiture électrique depuis plus de cent ans.

La première voiture à dépasser la vitesse de 100 km/h en 1899 n'est autre que la Jamais Contente, une voiture électrique !

Sans compter la durée de vie des batteries, et donc des voitures, qui ne devrait guère aller au-delà des dix ans du fait des pertes de charge subies.

Difficile dans ces conditions de croire au scénario envisagé par Renault qui table sur une part de marché du véhicule électrique à l'horizon 2020 de 10%. Les prévisions de Volkswagen qui situent le véhicule électrique à 1.5% du marché semblent plus raisonnables.

N'y-a-t-il pas aujourd'hui sur les routes Françaises moins de 10 000 véhicules électriques en circulation, pour près de 40 millions de voitures en circulation, alors que PSA Peugeot-Citroën est historiquement l'un des principaux constructeurs automobiles de voitures électriques au monde ?

Indépendamment de la conception et de la construction de voitures électriques par les constructeurs électriques, le développement à grande échelle du véhicule électrique implique la mise en place d'une coûteuse infrastructure de recharge et d'échange des batteries.

Et c'est là que le modèle économique du téléphone portable devient une solution pour développer le véhicule électrique.

Une comparaison avec la situation du marché du téléphone mobile a été réalisée par le cabinet BearingPoint dans « Le modèle du téléphone mobile au secours de la voiture électrique ».

Elle met en évidence le potentiel technologique de la téléphonie mobile au début des années 1990, mais son absence de modèle économique viable et pérenne. Des antennes trop rares, une trop faible autonomie et des prix dissuasifs qui limitaient l'usage des téléphones mobiles à quelques cadres dirigeants d'entreprises. 20 ans après, le taux d'équipement des Français en téléphone mobile dépassent les 90%, et le secteur de la téléphonie mobile est l'un des plus rentables au monde.

C'est la construction d'un réseau d'antennes relais et la subvention de la vente des téléphones mobiles lors de l'achat de forfait de consommations téléphoniques qui a permis ce développement.

Selon Bearing Point, c'est en s'inspirant du modèle économique de la téléphonie mobile que le marché du véhicule électrique se développera, « La batterie pourrait être à la voiture ce que la carte SIM est au téléphone ».

Le conducteur achèterait un véhicule électrique sans batterie au constructeur automobile au prix d'une voiture thermique diesel. Il souscrirait parallèlement  à un forfait de mobilité comprenant la location d'une batterie, sa recharge, son échange et son entretien. C'est un prestataire de service de mobilité qui assurerait ce service, à l'instar de Better Place en Israël et au Danemark.

Pour ne pas être dissuasif, ce forfait mensuel devrait être vendu à environ 100 euros par mois. Une somme qui au volant d'une citadine diesel permettraient de parcourir environ 2 000 km par mois.

L'opérateur de mobilité pourrait réaliser au fil des ans des économies d'échelle rendant ce service de mobilité rentable et assurer le recyclage des batteries lithium-ion des véhicules zéro-émission.

A ce jour, sauf erreur de notre part, à l'horizon du premier semestre 2011, seul Better Place, en Israël et au Danemark, se prépare à assurer ce service de mobilité avec un système de recharge des batteries levant dans la pratique la contrainte d'autonomie de la voiture électrique.

"It was a big mistake that any of this was ever compared to currency," Carlson-Wee says.

This seemingly pessimistic sentiment is what you hear more and more often, not only from people on the fringes on the bitcoin community but those at the heart of it. Bitcoin is not something the average person will ever use to buy and sell stuff, they say, particularly in the US and other Western countries. The world just doesn't need a dedicated digital currency. It's already pretty darn easy to pay for stuff with dollars, thanks to debit cards and the internet and any number of smartphone services. And even if the need was there, too many legal, regulatory, and cultural hurdles stand in bitcoin's path to mainstream adoption. Right now, bitcoin is useful mainly as digital gold---as an investment. Precious metal-style speculation is why bitcoin's value is on the rise: The price is going up because people think the price will keep going up---particularly people in China, which now dominates the bitcoin landscape.

Bitcoin is also a useful way of moving money across international borders, and that will likely be its main application over the next several years. But for Carlson-Wee, bitcoin is most valuable as something else entirely---not as a new currency, not as a new gold, not as a new Western Union, not even as a new stock, but as something that enables financial phenomena that have never existed before, what Carlson-Wee calls "programmatic finance." Through the idea of a blockchain, Carlson-Wee believes, it will power businesses that essentially own and run themselves---a role more important than any one currency.

He believes this so strongly, in fact, that he left Coinbase this past summer to start Polychain Capital, a new kind of hedge fund designed to back this new breed of business. Backed by $10 million in venture capital from the likes of Andreessen Horowitz and Union Square Ventures, Polychain only invests in bitcoin and other digital "tokens" that live on a blockchain, the distributed online ledger that makes bitcoin possible. That may sound like Polychain merely invests in online currencies, but the idea is more ambitious than that. Thanks to Ethereum and other alternatives to the bitcoin network, such tokens are increasingly prevalent online, and they're intended to function as digital versions of anything that holds value---not just money. Ethereum, for example, runs "smart contracts"---software programs that can potentially drive entire businesses.

"For the first time, we're seeing software automate business itself---the business entity," says Carlson-Wee, who bought his first bitcoin in 2011, when it was $2 a coin, and penned his undergraduate thesis on the technology that same year. With Polychain, he is betting on this new kind of business---and only this new kind of business.

On Their Own

Carlson-Wee declined to discuss the company's specific investments. But one example of the kind of investment he has his eye on is The Golem Project, an effort to create a new incarnation of the world wide web that's completely decentralized. Right now, the web may be distributed across many servers, but it's still run by central authorities such as ICANN, and it still has central points of failure. Golem is creating an alternative system that's completely distributed. No one person or company or government owns it. No one individual or group can decide how it operates or when to shut it down. It operates according to the will of the many.

There's also Filecoin, an Amazon-cloud-like data storage service that operates without Amazon or any other central authority. And perhaps most famously, at least in bitoin circles, there's the Decentralized Autonomous Organization, better known as the DAO. Also built atop the Ethereum blockchain, the DAO operated as a new kind of venture capital fund, one controlled not by someone like Marc Andreessen or Peter Thiel but by thousands of people spread across the internet. It's a key example, because it shows the weakness in smart contracts: it was hacked last year to the tune of $50 million. The kind of blockchain businesses that interest Carlson-Wee are still a long way from maturity, and as online entities, these creations will never be completely safe from online attack, as Carslon-Wee admits.

But he also believes there are safer ways of building systems like the DAO. They should be built in a modular way, he says, much like any secure software. And he believes that ultimately, decentralized operations like Golem or the DAO will be the norm. One day, he says, the world will use a decentralized Facebook, not Facebook itself, a decentralized Uber, a decentralized Etsy, and on and on into every sector of the economy. "We're going to see whole industries plowed over by software contracts living in these blockchains," he says. Carlson-Wee is not the first person to propose such a future, and he acknowledges that if it arrives at all, it's still a long way off. But his fund is betting that it will.

In may respects, this is a new way of investing (though Polychain isn't its only practitioner). If Polychain buys the digital tokens that underpin the Golem Project, it is quite literally buying a piece of the operation. And this is the only way of buying into the operation. The Golem Project isn't really a company. The project has no shares, only blockchain tokens. If Polychain buys these tokens, it isn't quite a VC investment. And it's not really a stock purchase. It's a third thing that doesn't really have a name yet. "There is no company. There is no stock," says Richard Craib, CEO of another crytocurrency-driven hedge fund, Numerai, who has also invested in Polychain. "But this feels like a stock."

These radically new financial concepts offer the best context for thinking about bitcoin. It's not something that will improve what the world has, such as money or stock. It's something that will give the world stuff it has never had. Maybe.