Cela fait des dizaines d’années que l’on “construit” une Union européenne supra-nationale, justifiée par l’idée que les États nationaux sont trop égoïstes pour pouvoir servir, et encore moins entrapercevoir le bien commun. Il est peut-être temps, à l’approche des élections d’une représentation populaire, d’établir un bilan de cette “construction”. Nous avons décidé ici de contribuer à ce bilan sur un plan important : la protection de l’environnement, les transports et l’énergie. Tout cela se cristallise autour du véhicule électrique.

Dans leur immense sagesse supranationale, au service du bien commun et au-dessus des égoïsmes étatiques, les institutions supranationales, commission en-tête, et son parlement servile et corrompu dans son sillage, ont adopté fin 2022 une décision qui n’a échappé à l’attention de personne : l’interdiction de facto des ventes de voitures et véhicules utilitaires légers neufs à essence et diesel, ainsi que des hybrides d’ici à 2035. Une décision énorme, qui aura forcément été méticuleusement étudiée, du fait des colossales conséquences qu’elle porte sur des sujets aussi divers que :

L’écosystème des entreprises agissant dans le domaine du transport automobile. En jeu, des emplois, des évolutions normatives colossales, des chaînes d’approvisionnement à revoir, etc.
L’organisation des infrastructures. Prévoir des bornes de recharge en nombre, des moyens de production électrique à la hauteur, équiper la population, y compris les personnes qui ne disposent pas d’une place de parking dédié.
Le coût d’achat, de maintenance, d’assurance, pour le citoyen. La durée de vie des véhicules ainsi produits.
Le maintien en condition de sécurité du parc — il faut savoir qu’un objet doté de batteries, a fortiori s’il est en charge, peut prendre feu spontanément très rapidement, et que l’incendie qui en résulte est particulièrement difficile à contenir, et encore plus à éteindre.

Auraient forcément également dû être étudiés, de toute évidence, les prémisses même de l’idée fondamentale, à savoir que le remplacement du parc thermique vers un parc électrique est de nature à diminuer la pollution ; étude réalisée sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules : comprenant leur conception, leur mise au point, leurs tests, l’industrialisation de leur fabrication, leur fabrication, leur transport, leur maintenance, leur recyclage. Le simple fait qu’un véhicule ne produit pas de CO2 pendant qu’il roule ne constitue qu’un tout petit aspect de tout ce cycle.

Bien entendu, de la part d’organisations aussi empressées à produire des montagnes de normes, de processus de vérification, de spécifications, il va de soi que le Citoyen européen pouvait attendre de la part de la sage Commission européenne qu’elle s’applique à elle-même ce niveau normatif : qu’elle conduise et justifie une décision politico-industrielle de cette ampleur par des études et des processus à la hauteur des enjeux.

Ce qui s’est produit est tout autre. La Commission européenne, pilotée par des idéologues bien pensants, a pris cette décision sans consulter aucun acteur du marché, sans mener d’étude de préparation. Il a simplement été décidé d’appliquer ce changement, et que tout le réel allait s’adapter.

Nous ne décrétons pas cette idée de notre propre chef. Ce sont les experts issus de l’industrie, et le marché lui-même, qui le disent. Voici ce que monsieur Jean-Dominique Sénard, le 20 mars 2024, lors d’une audition face au Sénat français, a trouvé à exprimer :

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Au vu de l’importance de cette analyse, nous publions ici en texte la transcription de cette audition.

Je ferai simplement une remarque au passage, c’est que la décision a été prise à Bruxelles après des dialogue qui n’étaient pas toujours très faciles ; il se trouve qu’à cette époque-là l’industrie automobile n’avait pas forcément le vent en poupe et je dirais que nous avons à l’époque été un peu soumis à une forme de déni autour des capacités d’innovation — je l’avais vécu comme d’autres dans le monde automobile avec beaucoup de souffrance mais c’est comme ça — et je voudrais simplement faire remarquer que la décision a été prise avec un niveau d’analyse d’impact proche de pas grand-chose. J’espère ne choquer personne en vous disant que l’analyse d’impact n’a pas été faite — j’en veux pour preuve qu’une fois la décision prise, tout le monde a découvert ou a fait mine de découvrir que nous avions un énorme sujet autour de la question des ressources nécessaires pour alimenter les usines de batterie que nous sommes en train de mettre en place en France et nos concurrents de la même manière considérant que de fait l’Europe était dépourvue d’accès significatif aux mines dans le monde qui produisent les métaux nécessaires à la fabrication des batteries. J’ai cité le lithium, le nickel, le manganèse, le cobalt, je parle des terres rares, ne serait-ce que le cuivre aussi [qui] est un sujet majeur comme vous le savez, et même à court terme. Donc cette découverte, liée à un certain nombre de rapports qui sont sortis après coup et qui ont été très bien faits évidemment ont tout simplement entraîné le fait que l’industrie automobile se retrouvait devant des défis majeurs qui n’avaient pas été anticipés. Je ne vais pas faire trop long sur ce sujet mais chacun sait et on ne va quand même pas le reprocher à la Chine que depuis 25 ans la Chine avait mis en place une stratégie extraordinairement directive en la matière mettant la main sur une quantité significative d’exploitation minière dans le monde, en Afrique et ailleurs. La Chine domine aujourd’hui entre 60 et 70 % de l’accès aux mines nécessaires aux métaux pour la production d’énergie électrique, et peut-être un pas plus loin elle domine entre 70 et 75 % — selon les métaux — l’industrie de la transformation de ces métaux qui, je vous le rappelle, est une industrie extrêmement lourde qui nécessite des investissements majeurs parce que le métal, une fois extrait de la mine, doit être raffiné en plusieurs étapes pour être capable ensuite d’être intégré dans des cellules de batterie ; faire une cathode et faire une anode nécessite évidemment des métaux — je n’ai pas évoqué le graphite, j’aurais pu le faire puisque il est absolument essentiel pour fabriquer une anode — et donc ce constat-là, soyons clair, il faut regarder les choses en face, c’est pour ça que je crois que la lucidité est la première des vertus, au fond est apparue après la décision et non pas avant. L’autre sujet qui est apparu effectivement dans la foulée, c’est que les demandes que vont nécessiter l’électrification de la mobilité en Europe mais pas seulement parce qu’il s’agit là aussi de la décarbonation de l’ensemble de l’industrie qui est en train d’électrifier une immense partie des processus de production — et donc là je sors un instant de l’automobile mais cette demande d’énergie, notamment d’énergie électrique, est considérable et les chiffres aujourd’hui que nous avons devant nous, y compris ceux que le gouvernement français nous présente dans le cadre de la stratégie de décarbonation sont des chiffres qui aujourd’hui impressionnent par l’ampleur des besoins nécessaires et que donc nous nous retrouvons, tant en termes de capacité électrique disponible que de son prix qui est une incertitude aujourd’hui devant un deuxième grand défi.
[…]

On se rendait déjà compte, depuis quelques mois, que les ventes de véhicules électriques, dès lors que les aides publiques à l’achat se tarissent, ont une tendance unifiée dans tous les pays à s’effondrer. Voici quelques articles de presse qui en témoignent :

En parallèle de cela, les personnes qui ont accepté d’acheter en premier des véhicules électriques se rendent compte qu’il est particulièrement difficile de les revendre sur le second marché : la décote subie par un véhicule électrique d’occasion est très significativement supérieure à celle d’un véhicule thermique. Marché de l’occasion : un autre orage sur la voie de l’adoption de masse des véhicules électriques — wardsauto.com.

Et quand on y prête attention, on trouve pour dire du bien inconditionnel des véhicules électriques les acteurs de la communication comme les hommes politiques, les journalistes… Mais les ingénieurs, dans leur écrasante majorité, se montrent nettement plus prudents, et ce depuis de nombreuses années.

Ce qui est en train de se produire est un désastre industriel majeur, à l’échelle du continent européen, piloté, voulu, assumé par des élites totalement déconnectées et corrompues. Nous avons financé à grands frais des institutions européennes totalement dysfonctionnelles. Bien entendu, ce désastre se retrouve sur d’autres sujets, tels que la viabilité de la monnaie Euro, un engagement géopolitique délirant dans la guerre en Ukraine, une politique sanitaire plus que dommageable… En vérité, on peinerait à trouver un seul domaine dans lequel ces institutions apportent quelque chose de significativement bon pour le citoyen européen.

On va continuer de nous expliquer qu’il faut plus d’Europe pour résoudre ces problèmes. De notre côté, nous pensons que plus d’Europe correspond simplement à plus de déconnexion vis-à-vis du réel, et donc encore plus de désastre.

Merci à la chaîne youtube Voitures et Ingénierie pour la persistante pertinence de ses analyses. Elle aura grandement inspiré et apporté des sources à la prise d’angle du présent article.

José Martí

Un fort impact sur la Suisse

Wilhelm Röpke est né près de Hanovre en 1899. Professeur d’économie à 24 ans, le plus jeune d’Allemagne, il fut très tôt confronté aux totalitarismes, qu’ils soient communiste, fasciste ou nazi. Dénonçant la politique national-socialiste et sa brutalité, il perdit son emploi et fuit en Turquie puis, dès 1937, à Genève pour y enseigner à l’Institut Universitaire de Hautes Etudes Internationales (IUHEI), aujourd'hui l'IHEID. Il y resta 30 ans. «Lors de ses cours, passionné et détaché de l’objectivité scientifique, il y avait de l’électricité dans l’air», a indiqué Richard Ebeling.

Ses écrits ont été nombreux. Aux côtés d’ouvrages, comme «Civitas Humana», il publia ses analyses dans la Gazette de Lausanne ainsi que la NZZ. Son impact a été majeur tant en Suisse qu’en Allemagne. Pour Pierre Bessard, directeur de l’Institut Libéral, «si la Suisse est l’économie la plus libre d’Europe et si elle a si bien résisté au centralisme en vigueur en Europe, c’est aussi grâce à Wilhelm Röpke et à celui qui l’a invité à Genève, le libéral William Rappard, fondateur de l’IUHEI».

Défenseur d’un libéralisme défini par son ouverture et sa tolérance, Wilhelm Röpke a toujours été critique à l’égard de l’intervention de l’État, parce qu’elle crée un risque de déshumanisation des relations sociales. «Avec l’augmentation de la taille de l’État providence, la redistribution réelle ne se fait pas de Pierre à Paul, mais de Pierre à l’État, et c’est ce dernier qui définit qui reçoit et combien», a déclaré Richard Ebeling. Sa critique de l’État n’était donc pas économique, mais éthique. La politique sociale étatique détruit, à son avis, la classe moyenne et les modes de coopération volontaire entre individus et petits groupes. Les valeurs défendues par Wilhelm Röpke étaient celles de la bourgeoisie, celles de liberté, de responsabilité, de fidélité et leur ancrage dans la famille, la religion, la communauté.

Cet avocat de l’État minimum, aurait aujourd’hui critiqué l’UE et son intégration sous la contrainte, préférant une forme d’association flexible entre pays membres, a ajouté Richard Ebeling.

Libéral sans aucun doute, Wilhelm Röpke était, sous maints aspects, également un conservateur. Pessimiste à l’égard de la modernité, de l’industrialisation, de l’urbanisation et adversaire des grandes compagnies, il cherchait à préserver les valeurs d’antan. Mais, selon Tim Petersen, chercheur à l’Institut Röpke, «c’était un utopiste rétrograde dans la mesure où les valeurs qu’il voulait conserver n’ont jamais existé». Il était aussi conservateur par son opposition au droit de vote des femmes. Pourtant, les conservateurs eux-mêmes ne l’appréciaient guère, tant il était favorable au libre échange et critique à l’égard de l’État, écrit Gerhard Schwarz, ex-directeur d’Avenir Suisse, dans la NZZ.

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L’annonce du décès de Wilhelm Röpke