Ce lundi 12 avril 2021 se tenait le keynote d’ouverture de la GPU Technology Conference (GTC pour les intimes), un grand raout annuel où le fabricant de cartes graphiques Nvidia présente ses nouveautés pour l’année.

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’entreprise américaine n’est pas arrivée les mains vides. Durant plus d’une heure trente, Nvidia a vanté son écosystème matériel et logiciel censé démocratiser l’utilisation de l’intelligence artificielle. De « Grace », un processeur construit spécialement pour les supercalculateurs, à une banque d’IA spécialisées utilisables en entreprise passant par des outils de traduction et de transcription en temps réel, Nvidia veut se positionner comme un acteur majeur de l’intelligence artificielle.

L’Omniverse, une simulation hyper réaliste

L’une des illustrations les plus frappantes est l’Omiverse, un outil de Nvidia qui permet de recréer virtuellement des environnements réels en 3D, avec des paramètres permettant d’imiter la vie réelle. Du sol de nos usines à nos routes, Nvidia promet que son outil saura simuler rapidement et efficacement le monde autour de nous pour mieux l’analyser et l’optimiser.

Dans le cadre d’une chaine de production d’usine par exemple, l’intérêt d’un tel outil est de mener des tests ou simuler des changements dans la chaîne logistique sans perturber le rendement « réel ». L’Omniverse est aussi capable de simuler le trajet d’une voiture autonome et ainsi de faciliter leur arrivée sur les routes, puisqu’elles se seront en quelque sorte « entrainées » dans la simulation.

Des bonds de productivité de 30 %

En recréant des modèles 3D hyper précis, Nvidia permet de mener toutes sortes d’expérimentations sur le monde sans réellement y toucher. « L’un des aspects les plus importants de l’Omniverse, c’est qu’il obéit aux lois de la physique », a expliqué Jensen Huang, directeur général de l’entreprise, comme pour appuyer la ressemblance entre le monde réel et la simulation offerte par Nvidia.

BMW, qui utilise l’outil pour améliorer ses usines, a qualifié la simulation de « jumeau virtuel » de son usine. Les expérimentations menées via l’Omniverse ont permis à l’entreprise d’améliorer son rendement de 30 % sur certains aspects. Disponible depuis quelques mois en version bêta, l’Omniverse sera disponible par abonnement « plus tard dans l’année ».

Crédit photo de la une : Nvidia

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La suite en vidéo

L’opération a été annoncée dès le 30 octobre 2019. Ensuite, les équipes des deux entreprises ont planché durant un an sur un accord qui puisse être acceptable pour les deux parties. Ce dernier a été proposé aux actionnaires et aux autorités européennes de concurrence qui l’ont approuvé. Stellantis a vu la jour ce 16 janvier 2021.

Officiellement, c’est FCA, basé à Amsterdam, qui reprend PSA. L’échange se déroule sur base de 1,7452 actions de FCA pour une action de PSA [1]. Mais le but est d’obtenir une parité totale 50%-50%. Le titre est coté sur les Bourses de New York (Wall Street), de Milan et de Paris-Amsterdam-Bruxelles (Euronext).

Le choix du nom est particulier, car il est issu du latin stello qui signifie « briller d’étoiles ». Et les superlatifs volent pour décrire la naissance de ce mégagroupe. John Elkaan, le représentant de la famille Agnelli qui contrôlait Fiat, s’écrie qu’il s’agit d’une « fusion historique », prédisant [2] : « Nous jouerons un rôle de premier plan au cours de la prochaine décennie… » Louis Gallois, l’ancien président du conseil de surveillance de PSA affirme pour sa part [3] : « Nous vivons la plus grande fusion dans l’industrie automobile depuis son origine. »

Mais les étoiles annoncées risquent de tourner autour des têtes de salariés groggys, quand ils seront confrontés aux conséquences concrètes de l’opération.

De quelle couleur sera la nouvelle géante ?

Stellantis s’installe clairement à la troisième ou quatrième place du secteur automobile. En 2019, s’il avait existé, le groupe aurait vendu 8,453 millions de véhicules, dont 3,878 pour PSA et 4,575 pour FCA. C’est derrière Volkswagen (10,956 millions), Toyota (10,74 millions) et l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Motors (10,18 millions), pour autant que celle-ci fonctionne réellement comme un groupe, et au coude à coude avec General Motors (7,718 millions en 2019, mais 8,384 millions en 2018) [4].

C’est clairement un titan au pays des voitures. Sa base est européenne, mais il dispose de solides installations en Amérique, au nord comme au sud. Il opère à partir de 14 marques différentes : Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall (issues du Groupe PSA) et Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Maserati, Chrysler, Jeep, Dodge, RAM (issues du Groupe FCA). Les dirigeants n’escomptent pas en supprimer une, du moins à court terme.

PSA possède 18 usines d’assemblage, 13 unités produisant des composants, essentiellement des moteurs, des transmissions et des boîtes de vitesse, et 5 centres de recherche. En outre, il participe à 7 joint-ventures dans la fabrication de véhicules, dont certaines sont importantes (Kolin avec Toyota, Sevelsud avec FCA et DCPA avec le constructeur chinois Dongfeng), et réalisent des modèles à partir d’accords de coopération où des sites fournissent des voitures supplémentaires en fonction des ventes [5]. FCA, pour sa part, apporte 94 sites de production industrielle et 39 centres de recherche [6].

Au total, Stellantis devrait comptabiliser un chiffre d’affaires de 163 milliards d’euros, derrière Volkswagen (253 milliards), Toyota (245 milliards) et Daimler (173 milliards) [7]. Il emploiera quelque 292 000 salariés, 115 000 venant du groupe Peugeot et 177 000 de Fiat-Chrysler [8]. Fin 2019, la capitalisation boursière des deux firmes, soit la valeur totale des actions placées en Bourse, s’élevait à quelque 40 milliards d’euros, loin derrière Toyota (206 milliards), Volkswagen (88 milliards), Daimler (53 milliards) ou même BMW et General Motors (47 milliards tous deux), et Honda (46 milliards) [9]. Début février 2021, ce montant n’avait progressé qu’à 42 milliards, avec une tendance à la baisse depuis la mise sur le marché des nouvelles parts de capital [10].

Le nouveau groupe, uni à parités égales, présente la physionomie suivante.

Schéma simplifié du nouveau groupe fusionné Stellantis. Source : PSA FCA – EU Prospectus, 20 novembre 2020, p.140.

La nouvelle structure a pour vocation de se consacrer quasi exclusivement à la production des véhicules du futur et d’y consacrer l’essentiel des investissements. Dès lors, Fiat a promis de vendre sa filiale robotique, Comau [11], dont le chiffre d‘affaires évalué se monte à plus d’un milliard d’euros et qui occupe 9000 salariés environ. Cette firme créée en 1973 a installé le parc de machines et d’automates dans de nombreuses usines italiennes d’assemblage. Elle a dernièrement refondé à l’aide de 187 robots l’équipement du site Mirafiori à Turin pour lui permettre de monter des batteries électriques sur les nouvelles Fiat 500. La tôlerie a également été mise en adéquation pour ce projet [12]. Mais la direction estime préférable de se détacher de ce secteur pour lui permettre d’approvisionner d’autres constructeurs et de ne pas consacrer les capitaux nécessaires à son développement. Avant la pandémie, elle escomptait que cette cession lui rapporterait entre 1,5 et 2 millions d’euros.

Pour sa part, PSA a décidé de se séparer de Faurecia, sa société spécialisée dans la production de composants automobiles et dont il détient le contrôle du capital, avec 46,3% des parts, mais 63% des droits de vote [13]. Cette participation résulte de la volonté ancienne des firmes automobiles de posséder l’entièreté de la chaîne de fabrication. En outre, la filiale n’a cessé de s’agrandir en fusionnant ou en rachetant d’autres équipementiers : Bernard Faure, Sommer-Allibert… Aujourd’hui, les géants de la voiture ont abandonné les départements réalisant des pièces à des sous-traitants, à l’exception de ce qui caractérise un bolide, le moteur, la transmission, voire la boîte de vitesse. En 2018, le dernier d’entre eux à céder sa filiale n’était autre que Fiat qui a vendu Magneti Marelli pour 5,8 milliards d’euros. Avant l’arrivée du Covid-19, les analystes pensaient que Peugeot pouvait retirer 2,7 milliards d’euros de cette transaction [14].

Avec ses projets de cession, la Commission européenne n’a pas trouvé grand-chose à redire à la fusion. Sa seule inquiétude portait sur le marché des petits véhicules utilitaires légers où les parts des deux constructeurs cumulés étaient importantes, voire même très élevées, dans certains pays [15]. Les autorités de la concurrence craignaient alors une hausse des prix pour les clients. Elles ont donc proposé deux aménagements : d’abord, dans l’accord qui lie Peugeot et Toyota, par lequel le premier produit les automobiles que vend le second ; il est demandé que la proportion allouée à la firme japonaise soit augmentée ; ensuite, pour les réparations et entretiens de ces véhicules, il doit être possible aux concurrents d’avoir accès aisément aux réseaux conjoints de FCA et de PSA [16].

Après le feu vert donné par la Commission, les principaux actionnaires des deux multinationales n’ont plus eu qu’à avaliser le projet, Stellantis était né.

Un petit coin de paradis… fiscal

Même si les centres opérationnels demeurent en France, en Italie et aux États-Unis, le nouveau groupe a installé ses quartiers généraux à Lijnden, à quelques encablures de Schiphol, l’aéroport international d’Amsterdam. En fait, il a repris les installations de FCA, qui, suite à la fusion entre Fiat et Chrysler en 2014 [17], avait choisi la capitale néerlandaise comme port d’attache. Il avait également établi sa direction financière à Londres. Cette fois, Brexit oblige, tout sera concentré aux Pays-Bas.

Stellantis n’est pas le premier holding à fixer sa base dans la capitale néerlandaise. L’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi Motors y a aussi placé son centre névralgique, tout comme EADS, le géant européen de l’aéronautique qui produit les Airbus, et bien d’autres. Mais qu’est-ce qui pousse ces multinationales à opter pour le nord de l’Europe pour y loger leur siège social ?

Certes, les Pays-Bas forment généralement un emplacement plutôt neutre par rapport à des conglomérats aux influences françaises, allemandes, italiennes, britanniques… Mais c’est loin d’être le seul atout. Et ce n’est certainement pas le principal.

En fait, l’État néerlandais a organisé un véritable parc d’attractions à l’intention des grands groupes financiers. En tout premier lieu, il est aux petits soins pour ces investisseurs. Il fournit une aide juridique et une simplification administrative permettant d’enregistrer rapidement la nouvelle société.

Un des aspects les plus intéressants de la législation batave est la procédure de tax ruling pour les sociétés financières. L’entreprise négocie avec l’administration le niveau d’impôt qu’elle paiera durant les cinq ou dix ans à venir, peu importe les modifications de taux qui pourraient intervenir par la suite. Auparavant, l’opacité complète était assurée. Avec les différents scandales, les Pays-Bas publient les accords obtenus, mais en taisant le nom des firmes impliquées [18]. Ils sont aussi tenus de répondre aux autres États qui demanderaient des renseignements sur certains arrangements avec des firmes opérant chez eux.

La Commission européenne considère ce système comme une aide publique déguisée. Elle a interpelé le gouvernement de La Haye sur ce point et l’a condamné dans l’un des cas d’avantages fiscaux. Immédiatement, le pouvoir néerlandais a interjeté appel de cette décision devant la Cour de Justice européenne [19]. L’affaire est en attente.

Mais le système qui attire tous les groupes multinationaux européens est celui qui exonère de toute taxe les dividendes et les plus-values provenant des filiales. Ceci vaut pour les relations entre sociétés mères et leurs succursales en Europe. Mais depuis 2018, cela s’applique aussi pour les États avec lesquels un traité bilatéral a été signé avec La Haye. Cela représente un peu moins d’une centaine de pays [20]. Mais, même si un tel pacte n’existe pas, la firme peut encore bénéficier d’une réduction d’impôt. Il suffit que celle-ci montre qu’elle a des activités réelles sur le sol néerlandais, que ce n’est pas une coquille vide.

En outre, les pouvoirs publics ont mis en place à partir de 2018 une innovative box (une boîte à innovations), permettant aux firmes de ne payer un impôt sur les bénéfices tirés des brevets ou autres formes de propriété intellectuelle de 7% (9% à partir de 2021), contre 20 à 30% ailleurs. Aux Pays-Bas, cette taxe sur les profits s’élève à 25%. Mais elle a été abaissée à 21,5% à partir de 2021. Ce mécanisme d’optimisation fiscale a été largement mis à profit par les géants des technologies : en effet, il suffit de facturer aux filiales sous forme de redevance le droit d’utiliser la marque ou autre particularité du groupe [21]. Et les fonds glissent naturellement vers le paradis néerlandais, où ils sont peu taxés.

Lancé dans une course pour définir la voiture de demain, électrique, autonome, connectée, Stellantis va pouvoir utiliser à loisir toutes ces dispositions fiscales pour récolter à l’avantage de ses actionnaires les fruits de ces innovations.

Deux familles en or et en argent

La parité complète s’impose entre les deux groupes, car chacun est contrôlé et dirigé par une ancienne famille industrielle européenne, les Peugeot et les Agnelli. Aucune des deux ne veut abandonner la mise et, si elles projettent de s’associer, c’est par nécessité pour résister face à des concurrents de plus en plus puissants.

L’origine dynastique des Peugeot remonte au XVIIIe siècle, lorsque Jean-Pierre est recensé comme meunier à Hérimoncourt, au sud-est de Montbéliard. Il y dirige une entreprise de teinturerie et de meunerie d’huiles et de céréales. En 1810, ses deux fils aînés investissent dans la métallurgie, pendant que deux autres développent l’activité textile. En 1885, c’est Armand qui lance la firme dans la production de bicyclettes. Six ans plus tard, il s’associe à Émile Levassor, qui fabrique des moteurs sous licence Daimler, et sort la première automobile. L’usine principale est, dès 1897, celle d’Audincourt, quasiment dans les faubourgs de Montbéliard. Elle est déplacée en 1912 à Sochaux, qui deviendra le centre industriel historique du constructeur.

La compagnie devient une des premières parmi les sociétés françaises ainsi que parmi les multinationales du secteur. En 1974, elle prend une participation dans Citroën, moribond. Puis, elle en prend le contrôle intégral deux ans plus tard. En 1978, elle acquiert les actifs européens de Chrysler. Cela signifie une unité de production à Poissy sous la marque Simca, une autre à Madrid et une troisième à Ryton en Angleterre. En 2017, elle rachète la filiale de General Motors sur le vieux continent, soit Opel (et Vauxhall en Grande-Bretagne). En 2019, PSA, (Peugeot société anonyme) est le dixième constructeur mondial en ce qui concerne la vente de véhicules [22].

Pour sa part, la famille Agnelli trouve ses origines chez des seigneurs féodaux comme les comtes de Loreto avant le Xe siècle, connus sous le nom de Nielli d’Alba, une région au sud de l’actuel Piémont. Mais, au XVIIIe siècle, une erreur d’écriture a transformé leur nom en Agnelli. Ce sont des propriétaires terriens, lorsque Giovanni, passionné de mécanique, se lance dans des tentatives infructueuses d’entreprises dans ce secteur. En 1896, il s’installe à Turin et, trois ans plus tard, fonde Fiat [23].

En 1915, il érige à Lingotto ses installations d’inspiration fordienne. En 1936, il ira encore plus loin essayant de reproduire le complexe River Rouge de Dearborn de Ford à Mirafiori, toujours au sud de Turin. Il s’impose comme le principal producteur de véhicules dans la péninsule. Il se diversifie dans d’autres activités mécaniques et même dans la presse, La Stampa, ou le football, la Juventus reprise en 1923. Il prendra la carte de membre du parti national fasciste en 1932. Il meurt en 1945.

Ses successeurs sont ses petits-fils, Gianni, dit L’Avocato, parce qu’il a suivi des études de droit (mais jamais exercé), et Umberto. Ils sont trop jeunes pour diriger. C’est donc Vittorio Valletta qui assure la « régence ». Dès la reprise après la guerre, les dirigeants de Fiat collaborent avec la CIA entre autres pour empêcher que le parti communiste italien, le plus puissant à l’époque en Europe occidentale, d’accéder au gouvernement de Rome.

En 1966, Gianni devient président de Fiat et prend les rênes du conglomérat. Il avait épousé treize ans plus tôt la princesse Marella Caracciolo di Castagneto. Il prend une dimension internationale, étant un des fondateurs en 1973 de la Trilatérale, ce club d’hommes influents de la Triade (Europe, Amérique du Nord, Japon) [24]. Dix ans plus tard, il est l’un des inspirateurs de la Table ronde des industriels européens, ce lobby d’une cinquantaine de dirigeants de multinationales qui a eu une telle importance dans la construction européenne.

Il rachète progressivement tous les concurrents de la péninsule : Autobianchi en 1968, Lancia en 1969, Abarth en 1971, Alfa Romeo en 1986 au nez et à la barbe de Ford, Maserati en 1987. En 1969, Fiat acquiert 50% de Ferrari. Vingt ans plus tard, la spécialiste de formule un devient une filiale du groupe turinois.

Gianni meurt en 2003. Son frère Umberto lui succède, mais pour un an seulement, car il décède à son tour. À ce moment, aucun héritier n’est en mesure de diriger la structure. La famille est obligée de recourir à un manager indépendant, Sergio Marchionne, administrateur délégué de Fiat de 2004 jusqu’à sa mort, en 2018. C’est progressivement John Elkann, petit-fils de Gianni [25], qui reprendra le flambeau dynastique, devenant président de la célèbre marque en 2010.

À partir de 2009, le constructeur italien reprend Chrysler, quasiment en faillite. En 2014, ce dernier est totalement intégré et la société change de nom en FCA (Fiat Chrysler Automobiles). En 2019, il se classe au huitième rang des constructeurs mondiaux en termes de ventes mondiales [26].

Ces deux familles de notables au rayonnement international ont donc une longue tradition industrielle derrière eux. Il n’est pas aisé de les réunir dans un même projet qui les lie pour l’avenir à parités égales.

Le grand théâtre des négociations

Ce n’est pas faute d’essayer. Depuis des lustres, on évoque leur association. Mais, à chaque fois, les rumeurs sont démenties. Dès 1978, ils fondent une nouvelle société ensemble, Sevel [27], pour réaliser des véhicules utilitaires et des monospaces légers. Ils installent une usine pour les fabriquer à Atessa dans les Abruzzes. Ensuite, ils se les répartissent en modèles Fiat, Peugeot ou Citroën. Les premières automobiles sortent en 1981.

L’expérience est un succès, car elle permet de produire en diminuant les coûts de production sur un volume de plus de 200 000 voitures [28] (ce qui n’aurait pas été possible si les deux firmes avaient investi séparément), que les deux compères lancent en 1993 une petite sœur à Hordain, près de Valencienne, intitulée Sevel Nord. L’entité française est managée par Peugeot, pendant que le site italien est géré par Fiat. Mais, en 2011, le groupe turinois, embarqué dans la reprise de Chrysler, ne juge plus la filiale nordiste nécessaire. Il se retire, laissant PSA le soin de trouver un partenaire ou de fermer l’entité. C’est la première solution qui est choisie avec l’arrivée de commandes pour Toyota.

Plusieurs manœuvres de rapprochement sont tentées ensuite, notamment en 2009 et en 2014. Sans succès. Mais la situation change. D’abord, il y a la crise économique, qui affecte les deux multinationales. Fiat est embourbé dans les dettes après la reprise de Chrysler. PSA est quasiment acculé à la faillite en 2013. Il ne doit sa survie qu’à l’apport de capitaux venant de l’État français et de son partenaire chinois Dongfeng. De ce fait, la famille Peugeot n’est déjà plus seul maître à bord. Lors des discussions à l’intérieur du holding familial, certains plaidaient pour abandonner l’automobile.

Ensuite, il y a les mutations technologiques qui doivent apporter la voiture du futur comme un produit électrique, donc théoriquement peu polluant, autonome, capable de se diriger sans pilote, et connecté, pour pouvoir se diriger dans un espace déterminé. Cela nécessite d’énormes investissements et des connaissances que ne maîtrisent pas habituellement les constructeurs.

À partir de juillet 2018, les négociations secrètes entre les deux groupes reprennent. Elles s’intensifient même. Le 1er avril 2019, les deux firmes acceptent de s’échanger les informations confidentielles pour envisager concrètement la coopération [29]. Les réunions entre collaborateurs se multiplient.

Seulement, parallèlement, John Elkaan et Carlos Ghosn, le tout-puissant patron de Renault, prennent contact également [30]. Les Agnelli semblent davantage demandeurs d’une alliance. Ils y tiennent absolument, peu importe les conséquences. L’ancien directeur général, Sergio Marchionne, en était convaincu : seuls les plus puissants subsisteront dans l’industrie automobile. En 2015, il essaie d’entamer une fusion avec General Motors, mais la firme de Detroit fait la sourde oreille.

Les pourparlers avec Renault aboutissent en premier. Le 27 mai 2019, FCA propose officiellement une intégration des deux groupes. Sans doute, les Agnelli voient le cours de l’entreprise française s’effondrer suite à l’arrestation de son patron au Japon et son incarcération [31]. Ils pensent obtenir un accord avantageux avec cette firme à la tête de l’Alliance. C’est une véritable opportunité.

Les termes avancés par FCA sont particuliers, car ils ressemblent comme deux gouttes d’eau à ceux qui seront conclus plus tard avec PSA. En effet, la fusion doit être à parités égales, avec le même nombre d’administrateurs, cinq chacun. John Elkann aurait la présidence et Dominique Senard, le PDG qui a succédé à Carlos Ghosn, le poste de directeur général, donc le patron exécutif de la structure [32]. La société issue de l’accord serait installée à Amsterdam. Les actionnaires du constructeur italien bénéficieront d’un dividende exceptionnel pour compenser l’écart de valorisation boursière entre les deux conglomérats. Le but affiché est de mettre en commun les capitaux nécessaires pour investir dans la voiture de demain. Il n’y aurait pas de fermeture d’usines, promet-on.

Carlos Tavares, le président de PSA et ancien numéro deux de Renault avant de se faire larguer par le roi soleil de l’époque, l’autre Carlos [33], est outré. De suite, il rédige un mémo qui fait le tour de Paris, de quoi mettre de l’huile sur le feu. Il y est écrit effectivement : « La valorisation actuelle de Renault explique en grande partie l’intérêt de Fiat pour une fusion. » De ce fait, l’opération est qualifiée de « prise de contrôle virtuelle de Renault par Fiat » [34].

Mais surtout les dirigeants de l’ancienne régie ne parlent pas de ces discussions avec leurs partenaires de l’Alliance. Nissan apprend la nouvelle par Fiat la veille du jour de l’officialisation des fiançailles [35]. C’est la douche froide à Yokohama. Depuis les accusations de malversations financières contre l’ancien patron, Carlos Ghosn, les tensions s’accroissent avec Renault. Ne pas être tenu au courant des négociations en cours avec FCA, ce qui manifestement déséquilibrerait encore un peu davantage l’Alliance, ne plaît pas du tout aux responsables japonais. Diplomatiquement, ils demandent à étudier le dossier avant de se prononcer.

Comprenant que leur partenariat avec Nissan est en danger, les représentants de l’État français, principal actionnaire de Renault, même s’ils sont favorables au projet avec le groupe turinois, exigent un peu de temps pour réfléchir aux conséquences d’une telle initiative. Mais ce qui intéresse les Agnelli dans l’opération, c’est justement la percée possible sur l’immense marché asiatique lucratif et en plein développement qu’offrent aussi bien Nissan que Mitsubishi Motors [36]. La multinationale turinoise est peu présente dans ces territoires.

Fiat presse donc les dirigeants français à prendre position. Le 30 mai, les négociateurs italiens lancent un ultimatum [37] : « L’offre de FCA n’est pas négociable. (…) Cette proposition semble équitable, elle a été approuvée par le conseil d’administration. C’est à prendre ou à laisser, et rapidement ! » Il est probable que les responsables piémontais se sont rendu compte que Nissan allait refuser l’accord, puisque leurs managers avaient été tenus soigneusement à l’écart du projet. De plus, leur firme allait être minorisée au sein du nouveau groupe tentaculaire, au moment où celle-ci exige une revalorisation au sein de l’Alliance, considérant qu’elle en est le principal noyau, alors qu’au niveau du capital c’est Renault le propriétaire. Or, sans l’apport nippon, l’association est beaucoup moins intéressante pour Turin.

L’État français essaie de tergiverser et demande des délais supplémentaires. Mais rien n’y fait. Fiat annonce le 6 juin que l’offre ne tient plus.

Carlos Tavares en profite. Il réanime les contacts avec Turin. Auparavant, les querelles de clocher dominaient encore les négociations. « Ni les Peugeot ni les Agnelli ne voulaient céder leur affaire », explique une personne participant aux pourparlers [38]. Ils n’étaient ni d’accord sur la valorisation de leur entreprise ni d’accord sur le futur contrôle du nouvel ensemble. Mais, cette fois, le patron portugais de Peugeot ne veut plus rien entendre. Il faut aboutir.

Les deux groupes mettent en route leurs experts financiers pour résoudre toutes les difficultés éventuelles dès juillet. Ainsi, Erik Maris de Messier Maris & Associés [39] et la banque américaine Morgan Stanley représentent Peugeot, tandis que Alain Minc et Goldman Sachs négocient pour FCA [40]. Le 27 octobre, lors d’une entrevue entre Carlos Tavares et John Elkann, les deux firmes acceptent l’idée d’une fusion à parités égales et la distribution d’un dividende exceptionnel aux actionnaires après la vente des filiales Comau et Faurecia [41].

Le 17 décembre, l’annonce de l’intégration future des deux groupes est officialisée. Ceux-ci se donnent un an pour finaliser l’accord et pour présenter le projet aux autorités de la concurrence. Peugeot accepte de racheter une partie de la participation de Dongfeng dans le constructeur français [42]. Ce même jour, les deux conseils d’administration approuvent les termes du partenariat [43].

Finalement, le processus aboutit au dépôt du plan de fusion le 20 novembre 2020. Un mois plus tard, la Commission renvoie son avis favorable. Les actionnaires de deux multinationales se déclarent sans surprise partisans de l’opération, le 4 janvier 2021. Celle-ci peut donc se conclure dans la création de Stellantis le 16 janvier 2021.

Un contrôle vraiment paritaire ?

Les deux partenaires ont fortement insisté sur le caractère équilibré de l’entité issue de la fusion. Il n’y aurait pas d’avantages pour une famille par rapport à l’autre. Elles auraient toutes deux un pouvoir quasi équivalent, aussi bien dans le capital que dans les organes de direction.

En fait, l’inégalité apparaît dès que l’on consulte ce qui est le nouvel actionnariat de Stellantis. Le tableau 1 reproduit l’évolution de celui-ci des deux groupes intégrés à la nouvelle structure.

Tableau 1. Actionnariat de PSA et de FCA en 2019 et de Stellantis en 2021 (en %)

PSA
Exor

 28,7
14,4
Peugeot
12,2

7,2
Dongfeng
12,2

5,6
État français (BPI)
12,2

6,2
Autres
63,3
71,3
66,6
Total
100,0
100,0
100,0

Sources : PSA, document d’enregistrement universel 2019, p.301, FCA, Annual Report and Form 20-F 2019, p.19, et PSA FCA – EU Prospectus, 20 novembre 2020, p.231.

Il est très clair de cet aperçu que l’actionnaire principal sera la famille Agnelli qui contrôle le holding Exor à 53%44. Celui-ci est le bras industriel actif de la dynastie. Fondé en 1927 sous le nom d’Istituto Finanziario Industriale (Institut financier italien ou IFI), il prendra le nom actuel en 1993.

Le tableau 2 reprend ses principales participations.

Tableau 2. Principales participations du groupe Exor en 2019 (en %)

Firme
Secteur
Parts
Droits de vote
% du total
PartnerRe
assurances
100,0
97,2
30,0
Ferrari
automobile de luxe
22,9
35,8
24,6
FCA
automobile
28,7
42,4
22,2
CNH Industrial
machines, véhicules utilitaires
26,9
42,2
13,5
Juventus
football
63,8
63,8
4,0
The Economist
presse
43,4
20,0
1,2
Autres

4,5

100,0

Source : Exor, Rapport annuel 2019, p.6.

Cela va de l’assurance à l’automobile et à la construction de machines en passant par la presse et le football. À chaque fois, Exor est clairement le propriétaire de référence, assurant le contrôle total sur ces entreprises. Le holding a son siège social également à Amsterdam. Grâce au dividende extra obtenu avec la fusion, il est en train de placer ses fonds dans l’habillement de luxe. Il a ainsi pris 24% de la firme Christian Louboutin, spécialisée dans la chaussure, pour un montant de 541 millions d’euros. Il détient une part équivalente aux fondateurs [44].

En 1984, Gianni a réuni les intérêts de la famille, composée d’une centaine de représentants, dans une société en commandite limitée [45], la Giovanni Agnelli B.V., installée à la même adresse qu’Exor. C’est cette firme qui détient les 53% de la famille dans cette dernière. La dynastie est divisée en deux branches principales : les Agnelli proprement dits, descendants d’Edoardo Agnelli et de Virginia Bourbon del Monte, qui détiennent près de 72% des parts (dont 38% pour John Elkann) ; les Nasi, descendants de Carlo Nasi et Aniceta Agnelli, qui en possèdent 21% ; le reste étant un autocontrôle (pour 6%) et la propriété de la Fondation Giovanni Agnelli (pour 1%). John Elkann est le président des deux entités.

Pour sa part, la famille Peugeot est représentée officiellement aussi par un holding, le groupe FFP (anciennement Société foncière financière et de participation) [46]. À côté de la participation dans PSA, cette compagnie conserve également 5% de SEB (Société d’Emboutissage de Bourgogne), leader mondial du petit équipement domestique, 0,7% de Safran, groupe d’aéronautique et de défense, 5% d’Orpea, chaîne de maisons de repos, 2,4% de Total Eren, une collaboration entre deux groupes (Total et Eren) dans l’énergie renouvelable. Elle devrait conserver un contrôle sur Faurecia [47].

Ce sont les Établissements Peugeot Frères qui en sont les principaux actionnaires avec 80% des parts, mais près de 90% des droits de vote. Les autres titres sont disséminés dans le public. Inutile d’ajouter que le conseil d’administration est composé essentiellement des membres de la famille, dont Roger le président.

L’accord entre les deux multinationales prévoit un organe de direction paritaire, cinq membres désignés par PSA, cinq autres par FCA. Le onzième est le directeur général, à savoir Carlos Tavares. John Elkann acquiert le titre de président de l’ensemble et Roger Peugeot celui de vice-président.

Le tableau 3 présente la composition de ce premier conseil d’administration de Stellantis.

Tableau 3. Membres du premier conseil d’administration de Stellantis

Nom
Pays
Fonction
Nommé par
Autres fonctions
Carlos Tavares
Portugal
Directeur général
PSA
Ancien n°2 Renault
John Elkann
Italie-USA
Président
Exor
Président Exor
Robert Peugeot
France
Vice-président
Famille Peugeot
Président FFP
Andrea Agnelli
Italie
Administrateur
Exor
Président Juventus
Henri de Castries
France
Administrateur
PSA
Ancien président Axa
Fiona Clare Cicconi
Italie-GBR
Administrateur
FCA
DRH Google et AstraZeneca
Nicolas Dufourcq
France
Administrateur
BPI
Directeur général BPI
Ann Frances Godbehere
Canada-GBR
Administrateur
PSA
Directrice Shell
Wan Ling Martello
USA
Administrateur
FCA
Cofondatrice BayPine
Jacques de Saint-Exupéry
France
Administrateur
PSA
Représentant salariés
Kevin Scott
USA
Administrateur
FCA
Vice-président Microsoft

Sources : PSA FCA – EU Prospectus, 20 novembre 2020, p.141, et Stellantis, Gouvernance, Leadership [48].

En fait, il y a assez peu d’administrateurs venant directement de FCA et de PSA. Ceux-ci restent sans doute en poste dans ce qui est devenu des filiales du groupe.

Il est à noter que, dans les dix membres nommés, il y a deux représentants du personnel : Jacques de Saint-Exupéry pour Peugeot et Fiona Clare Cicconi pour Fiat. Cela a donné lieu à une polémique avec les syndicats. En effet, le qualifié français est le résultat d’une négociation avec les délégués du personnel. Ce n’est pas du tout le cas pour sa collègue italo-britannique, qui a été désignée par la direction turinoise.

Dans un communiqué, la Fim Cisl [49] indique : « Nous exprimons notre insatisfaction et notre déception quant au manque d’implication des syndicats dans l’identification de la personne représentant les travailleurs de FCA. » Elle ajoute [50] : « C’est une erreur de FCA qui a décidé de "choisir seul" ce représentant. » Pour leur part, la Fiom-Cgil [51] et l’Uilm [52] ont également regretté cette nomination sans la participation des travailleurs.

Pour l’instant, c’est la lune de miel. Sans doute, avant la lutte de fiel. En effet, la plupart des fusions entre égaux se transforment en domination d’une partie sur l’autre. Les exemples sur ce point sont nombreux : le cimentier français Lafarge englouti dans Holcim, le chimiste Aventis, issu de l’intégration entre Rhône-Poulenc et Hoescht, absorbé par Sanofi, les assurances UAP mangées par la puissante Axa, Daimler qui s’empare de Chrysler en 1998, néglige le partenaire américain, pour le rejeter complètement en 2007, deux ans avant la faillite du constructeur de Detroit et la reprise progressive par Fiat…

Lors de l’annonce du mariage avec Renault, la CGT s’inquiétait fortement d’une telle éventualité [53] : « Dans le cadre d’une fusion Renault-FCA à 50-50, la famille Agnelli serait l’actionnaire de référence (avec une minorité de blocage) avec 15 % du capital (...), l’État français descendrait à 7,5 %, perdrait sa minorité de blocage et il n’aurait plus de représentant dans le nouveau conseil d’administration. (…) Autrement dit, rien n’empêcherait l’actionnaire italien de privilégier sa base nationale. » La situation n’est guère différente dans le cas présent, il suffit de remplacer Renault par Peugeot.

Ce qui a convaincu les Sochaliens d’accepter cette inégalité est la possibilité pour le holding FFP de racheter 2,5% des actions de Dongfeng et du partenaire public, la BPI [54]. Cela permettrait à la dynastie française de remonter à 12,2% et de se rapprocher des 14,4% d’Exor. C’est une option obtenue pour huit ans. Mais sera-ce suffisant ?

Un analyste de Renault affirmait à l’époque [55] : « Il suffit de se souvenir de ce que les Agnelli ont fait avec Chrysler : ils ont trait la vache à lait sans investir pour le futur et en laissant Fiat dépérir. » Et un banquier ajoute [56] : « Tout le monde sait bien que l’un doit prendre le dessus. » Sur ce plan, les Agnelli sont incontestablement en meilleure position que les Peugeot.

Des capitaux pour les défis technologiques et environnementaux

Dans un communiqué conjoint, les deux groupes ont déclaré que l’ambition de la nouvelle entité était « d’unir leurs forces pour construire un leader mondial » [57]. En clair, il s’agissait de se retrouver dans le peloton de tête du secteur.

Mais, en réalité, l’objectif est clairement de réunir les capitaux nécessaires pour investir dans le véhicule de demain, à savoir électrique, autonome et connecté. Ainsi, Louis Gallois, président du conseil de surveillance de PSA, explique [58] : « Il sera plus facile de fabriquer des batteries compétitives avec un ’marché interne’ de quelque 8 millions de voitures. »

Le but premier est de réduire les émissions de CO2, vu les réglementations de plus en plus strictes exigées par les différents pays. Les spécialistes estiment à 250 milliards d’euros le montant nécessaire d’ici à 2025 pour obtenir ce résultat [59]. Ces sommes colossales en jeu seront mieux financées par des constructeurs de plus en plus puissants.

Romain Gillet, analyste chez IHS Markit [60], précise : « Oui, la taille critique est beaucoup plus importante aujourd’hui qu’il y a 15 ans. Notamment parce que les investissements sont plus importants qu’avant. On ne fait plus du ’business as usual’ [61]. Les contraintes réglementaires liées à la réduction des émissions de CO2, par exemple, obligent les constructeurs à électrifier leur gamme, que ce soit avec des véhicules hybrides ou 100 % électriques. Le développement des voitures connectées aussi impose aux constructeurs d’investir dans la R & D, dans des domaines qui sont en dehors de leurs compétences traditionnelles. Atteindre une taille critique, en fusionnant avec un autre fabricant, permet de partager ces investissements. Si Fiat Chrysler est en retard dans l’électrification de sa gamme, PSA a aussi besoin de l’apport de FCA pour continuer de développer cette technologie et atteindre des volumes plus importants [62]. »

Effectivement, le rachat de Chrysler a entraîné le doublement des dettes à long terme du groupe italo-américain de 12 milliards d’euros en 2008 à 26 milliards en 2014 [63]. Dans ces conditions, Sergio Marchionne sacrifie en quelque sorte les investissements. FCA dépense 8 milliards et même 5,4 milliards en 2018, là où Volkswagen avance 20 milliards et Toyota 28 milliards ou Nissan 14 milliards.

Pour réduire l’impact des emprunts, le conglomérat turinois vend à tour de bras, notamment l’équipementier Magneti Marelli, au japonais Calsonic Kansei, en octobre 2018 pour 5,8 milliards d’euros. Dans cette perspective, la voiture électrique sera pour plus tard. L’année suivante, la multinationale, qui avait misé sur le diesel dont les ventes chutent, a constitué un pool avec Tesla, le champion du véhicule électrique et qui ne donc ne consomme pas de CO2, pour passer ensemble les tests de l’Union européenne et des États-Unis en matière de pollution [64]. C’est un accord de 1,8 milliard d’euros pour trois ans (jusqu’en 2022). Cela lui a permis d’éviter de payer une amende de 390 millions d’euros en 2019 [65] et de deux milliards en 2021 [66].

Ce n’est qu’en juin 2018 que le groupe se lance dans un projet de 9 milliards d’euros sur cinq ans pour verdir sa gamme de modèles [67]. Le point d’orgue de cette stratégie est l’installation de 187 robots par Comau dans l’usine de Mirafiori en juillet 2019 de sorte à pouvoir sortir des chaînes une version électrique de la nouvelle Fiat 500 [68]. Les autres véhicules devraient suivre. Parallèlement, FCA a conclu en juillet 2020 un contrat avec Waymo, filiale d’Alphabet, la maison mère de Google et leader de la technologie de conduite sans pilote, pour développer des automobiles autonomes [69]. Le but est d’équiper les camionnettes Ram de ces systèmes sophistiqués.

Actuellement, sur ce projet de véhicules sans conducteur, deux ensembles mènent la danse au niveau international : celui qui regroupe BMW, FCA (Fiat), Audi (VW) et Intel/Mobileye [70] et l’autre reprenant Toyota, GM et Nvidia, entreprise californienne spécialisée dans les technologies d’informatique visuelle.

Si Fiat est à la traîne, même avec une volonté de rattraper son retard, PSA, par contre, avance à grands pas. Depuis 2019, tous les types sont déclinés en format électrique. Entre 2019 et 2021, le groupe présente sept modèles hybrides et cinq électriques, produits sur les mêmes lignes que les voitures à combustion [71]. De ce fait, il dispose d’une gamme complète avec des technologies diversifiées, allant de l’hybridation légère à l’électrique pur, en passant par l’hybride rechargeable et même l’hydrogène [72].

En outre, PSA est à la pointe dans le projet de créer un grand producteur européen de batteries électriques, qui représente un tiers de la valeur du véhicule de ce type. Pour l’instant, le vieux continent est très en retard, derrière le chinois Contemporary Amperex Technology (CATL, 23 % de l’offre mondiale), le japonais Panasonic (22 %), un autre chinois BYD (13 %), les Sud-Coréens LG-Chem (10 %) et Samsung-SDI (5,5 %). La part de marché des firmes européennes ne s’élève jusqu’à ce jour qu’à un petit pourcent [73].

Aussi la Commission a décidé de prendre les taureaux par les cornes. Maroš Šefčovič, vice-président de la Commission et commissaire en charge de l’Énergie à l’époque, a lancé en octobre 2017 une plateforme European Battery Alliance (Alliance européenne pour les batteries), réunissant autour de ce projet sept États membres (France, Allemagne, Italie, Pologne, Belgique, Suède et Finlande), 17 firmes industrielles dont BMW, PSA, Saft (filiale de Total depuis 2016), BASF et Solvay, 70 partenaires externes et la Banque européenne d’investissement [74]. Il s’agit de créer un géant dans le secteur. On qualifie parfois cette initiative d’Airbus des batteries, en raison de sa dimension politique et franco-allemande [75].

Le programme est financé à concurrence de 3,2 milliards d’euros par les pays participants et de 5 milliards par le privé. Il s’échelonne en plusieurs étapes. Dans un premier temps, en janvier 2020, une unité pilote de Saft à Nersac, près d’Angoulême, a été préparée pour effectuer les essais techniques, de sorte à vérifier la faisabilité de produire des batteries électriques de nouvelle génération. Elle est devenue opérationnelle en septembre. À ce moment, PSA et Saft ont décidé de créer une co-entreprise, Automotive Cells Company (ACC), administrée par le directeur industriel du constructeur sochalien, Yann Vincent. Un centre de recherche dédié a été implanté à Bruges, une commune du nord de Bordeaux. Celui-ci devrait accueillir 50 salariés, alors que le site industriel de 170 personnes devrait voir les effectifs monter à 320 [76].

À un deuxième stade, à partir de 2022-2023, deux usines, appelées pour l’occasion « gigafactories », devraient être complètement orientées vers la production de masse de batteries. Elles appartiennent toutes deux au groupe Peugeot-Opel, puisqu’il s’agit de Douvrin, près de Lens, et de Kaiserslautern en Allemagne. La première, inaugurée en 1969, avait été créée par la Française de Mécanique, une filiale conjointe des deux multinationales françaises, Renault et Peugeot, jusqu’en décembre 2013, lorsque l’ancienne régie s’est retirée. La seconde est active depuis 1966 pour approvisionner les unités d’Opel. Jusqu’à présent, les deux entités fabriquaient des moteurs à essence ou diesels.

Au départ, elles utiliseront une capacité de 8 GWh [77] pour progressivement atteindre une puissance cumulée de 48 GWh sur l’ensemble des deux sites, à l’horizon de 2030. Cela devrait correspondre à la production d’un million de voitures électriques, soit environ 10% du marché estimé pour l’époque [78]. L’ambition est à terme de favoriser l’émergence de 10 à 20 usines géantes pour approvisionner en batteries le marché européen.

Les concepteurs du projet et les dirigeants de PSA espèrent créer 1500 emplois sur les deux sites dédiés. En revanche, globalement, les postes de travail devraient diminuer parce que le nombre de composants à monter sur la voiture est moins important : « Les véhicules électriques ont moins de pièces mobiles et une durée de vie plus longue et nécessitent moins d’heures de fabrication par véhicule et moins d’entretien et de réparation. Selon le cabinet de conseil AlixPartners, les heures nécessaires pour assembler un moteur à combustion interne s’élèvent à 6,2 par véhicule, ce qui passe à 9,2 heures par véhicule pour les hybrides et diminue à 3,7 heures par voiture avec un moteur électrique [79]. » Les experts de McKinsey prévoient une diminution de quelque 300 000 postes en Europe entre 2018 et 2030 due à l’avènement du véhicule électrique [80].

Le problème de PSA est qu’il est, par rapport aux enjeux du secteur, trop petit et trop européen. Avec 3,5 millions de véhicules vendus en 2019, dont 3 millions sur le seul vieux continent [81], c’est trop peu par rapport aux concurrents comme Volkswagen, Toyota, General Motors, Ford, Hyundai ou l’Alliance. « Ses volumes sont insuffisants pour amortir les investissements colossaux à effectuer dans la voiture de demain, connectée, électrique et autonome », estime un expert [82]. D’où l’intérêt à la fusion.

Nouveau soleil, étoile filante ou supernova ?

En général, lors d’une opération de mariage, les fiancés se jettent des fleurs. « C’est la plus grande fusion de l’histoire automobile. » « Avec notre nouveau partenaire, notre avenir est assuré. » « Maintenant, nous disposons des moyens financiers pour investir dans la mobilité de demain. » « Dorénavant, nous avons les atouts pour peser sur le secteur. »

La réalité est beaucoup moins rose. Ni PSA, ni FCA ne sont en bonne position. Leur situation financière est délicate. Ces deux groupes subissent des restructurations à répétition pour revenir dans la course.

Les tableaux suivants reprennent les principales données pour les deux multinationales. Le premier porte sur la situation de PSA.

Tableau 4. Principaux indicateurs de PSA 2009-2019 (en millions d’euros)

Le chiffre d’affaires n’est revenu au niveau de 2007 qu’en 2018. Sur les onze années présentées, quatre montrent des pertes nettes. Le montant total des profits accumulés sur la période ne s’élève qu’à 2,3 milliards d’euros, soit sept fois moins que le seul gain de Toyota sur 2019. Il n’y a que quatre exercices durant lesquels les actionnaires ont été rémunérés et il ne s’agit nullement d’une volonté délibérée de la direction. Les sommes allouées à l’investissement et à la recherche ne progressent réellement que sur les deux ou trois derniers bilans. Le niveau de l’emploi est celui de 2006, mais avec l’apport de 38 000 salariés venus d’Opel.

La situation n’est guère plus rose à FCA, comme l’indique le tableau 5.

Tableau 5. Principaux indicateurs de FCA 2009-2019 (en millions d’euros)

Les statistiques sont perverties par la fusion avec Chrysler qui fournit environ 60 milliards d’euros de chiffre d’affaires supplémentaires et, en définitive, environ 80 000 emplois. Le problème est que la prise de contrôle s’est déroulée progressivement. Donc les comptes du constructeur américain sont eux aussi consolidés petit à petit. Néanmoins, on peut voir que les bénéfices ne sont pas mirobolants, se chiffrant au total de ces onze ans à 18 milliards d’euros, soit à peine plus que le profit net de Toyota en 2019 (17 milliards). Le versement des dividendes est faible, pas nettement supérieur à celui de PSA, sauf en 2019. On observe clairement que le rapprochement avec la firme de Detroit a provoqué une hausse nette des dettes à long terme, qu’il a fallu rembourser par la suite. Cela a affecté les sommes consacrées à la recherche.

La plupart des spécialistes du secteur notent les fragilités de Fiat. Ainsi, Bernard Jullien, maître de conférences à l’université de Bordeaux, note au moment de l’annonce du mariage possible avec Renault [83] : « FCA ne dispose que de deux vaches à lait, Jeep et RAM, tandis que ses autres marques, Dodge, Chrysler, Fiat ou Alfa Romeo, sont en déshérence totale. Tout est à refaire. »

L’investissement dans les usines italiennes s’est réalisé tardivement. Les estimations, qu’elles émanent de cabinets de conseil et d’analyse ou des organisations syndicales, sont d’accord pour établir le taux d’utilisation des capacités de production de ces dernières à 60%, voire moins [84]. Ce sont des niveaux très faibles, qui normalem

A-t-on une chance d’en finir un jour ?

Décryptage, analyse et perspective avec Bernard Lugan pour Boulevard Voltaire.

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L’université est-elle le berceau de la repentance ?

Je ne sais pas si c’est le berceau mais, en tout cas, c’est le vecteur et un peu l’accoucheur de ce phénomène, surtout dans le domaine des sciences humaines. Je suis très sévère avec l’université, qui est mon corps d’origine dans lequel j’ai servi pendant plus de trente ans. Je suis très sévère avec la branche sciences humaines. Pour le droit et la médecine, c’est différent puisqu’il y a des concours. Il n’y a pas la prise en main idéologique comme dans les sciences humaines. Cela étant, cela ne veut pas dire que les enseignants en sciences humaines n’ont pas de bons diplômes. Ils ont tous de bons diplômes et des peaux de lapin à n’en plus finir. En plus des diplômes, pour faire carrière dans les sciences humaines, il faut être de gauche. Si vous n’êtes pas de gauche, quels que soient les diplômes que vous pouvez avoir, vous ne risquez pas de faire carrière.
Tout a commencé dans les années de la fin de l’Empire colonial. Un certain courant a commencé à militer pour la décolonisation. Ce courant a pris, petit à petit, le contrôle des universités. Je parle toujours dans le domaine de l’histoire de l’Afrique et l’africanisme. Disons qu’à partir des années 70-80, lorsque les derniers anciens qui avaient une vision traditionnelle de l’histoire de l’Afrique, une nouvelle génération est apparue. Cette dernière a recruté par endogamie sur un certain nombre de points essentiels. Il fallait absolument défendre l’idée que les ethnies n’existaient pas avant la colonisation. Le fait ethnique est un fait d’enracinement. C’est donc à condamner dès le départ. Si l’Afrique a des problèmes, c’est parce qu’il y a un problème ethnique. Ce problème a été créé par la colonisation. Tout le monde sait que l’Afrique était un continent où coulait le lait et le miel, la paix et la fraternité universelle.
Premier courant : la colonisation est responsable de la création des ethnies.
Deuxième courant, qui va de pair : la colonisation n’a fait que des malheurs et n’a provoqué que des catastrophes en Afrique. Nous ne voyons systématiquement que le côté négatif.
Pendant trente ans, ce courant a imposé une fausse histoire de l’Afrique, a créé une histoire de l’Afrique basée sur l’autoflagellation et la repentance. Les étudiants africains qui ont suivi ces cours ont été formatés par ces gens. Résultat : aujourd’hui, les décoloniaux sont issus des études d’histoire, de sociologie, d’ethnographie et de philosophie.
Par conséquent, l’Université française et les sciences humaines ont créé ce courant décolonial.
La situation n’est pas récupérable. Avec cette semi-autonomie qui existe, les recrutements vont être de plus en plus locaux. Que faisaient les rois de France lorsqu’une institution était pourrie ? Ils ne cherchaient pas à la retaper mais ils la laissaient mourir et créaient autre chose à côté. Il faut laisser se créer des universités ou des instituts supérieurs parallèles privés, peut-être d’État, et laisser mourir l’université comme aux États-Unis.
Il va y avoir deux universités. L’université pour les nuls, pour la plus grande masse, et les bonnes universités dans lesquelles vont aller les bons étudiants.
98 % des élèves ont le bac, les nuls vont donc former les nuls qui continueront à former des nuls et l’élite partira ailleurs.

L’UNEF, l’enfant de cette repentance ?

L’UNEF a toujours été un mouvement gauchiste. Déjà, à l’époque, quand j’étais étudiant, l’UNEF était le mouvement d’extrême gauche. Nous avions contre nous les gens de l’UNEF. Les élites qui entouraient François Mitterrand sortaient tous de l’UNEF. Tous les leaders des mouvements de l’ultra-gauche sont aussi tous sortis de l’UNEF.
Dernièrement, j’écoutais Julien Dray à la télévision face à Maître Goldnadel et il ne savait plus où il en était. Ces gens ont lutté pour l’universalisme, contre l’enracinement, contre tout ce qui était identitaire, pour l’immense migration mondiale et pour la planète Terre. Et aujourd’hui, ils se retrouvent attaqués par ceux qu’ils ont formés. Ces derniers les attaquent au nom du renversement des principes qui furent popularisés par eux. Ils sont donc pris à leur propre piège. Ces gens voient toutes leurs idéologies s’effondrer : l’idéologie des droits de l’homme, l’idéologie de l’universalisme et de la laïcité. Tout cela est faux puisque les décoloniaux n’en veulent pas.
Cela m’amuse beaucoup puisque j’ai toujours combattu ces idéologies. Mon courant politique n’a jamais réussi à casser ces idéologies et regarde avec amusement le fait que les enfants œdipiens de cette ultra-gauche cassent eux-mêmes les principes de leur géniteur.

Quelles sont les références idéologiques de ces « décoloniaux » ?

Edward Saïd, Américano-Libanais, a dit, dans les années 60-70, que la vision que nous avions des civilisations qui ne sont pas les civilisations européennes, blanches, occidentales, était une vision créée par les Blancs pour inférioriser tout ce qui n’est pas blanc, de façon à les inférioriser et à maintenir une domination. Pour casser cette domination, il faut attaquer les fondements mêmes de la civilisation occidentale, par ses références historiques et philosophiques. C’est le problème de la réappropriation de l’Histoire par ceux qui ne sont pas blancs. Je ne suis pas contre la réappropriation de l’Histoire. Je suis un identitaire, donc c’est très clair. Néanmoins, il y a une différence entre réappropriation de l’Histoire et enfermement de l’Histoire. Aujourd’hui, nous sommes passés de la réappropriation à l’enfermement. Nous sommes dans l’ethno-enfermement, mais plus du tout dans une réappropriation. Aujourd’hui, nous tournons à vide. Nous allons aboutir à une réaction atomique. Ils vont s’entre-dévorer.
Je vais vous donner un exemple. Dans le mouvement décolonial, vous avez à la fois des Noirs et des Noirs africains unis contre le monde blanc. Les Nord-Africains sont des Blancs et non des Noirs. Bien souvent, ces Nord-Africains descendent d’esclavagiste qui ont vendu les ancêtres de leurs petits copains noirs décoloniaux en esclavage. À force d’avancer, ils sont entrés en lutte les uns contre les autres. J’attends cela en frisant les moustaches et en buvant un vieux verre de rhum. Cela commence à arriver.
Regardez ce délicieux mouvement qui s’est produit. Ces féministes gauchistes qui sont en guerre contre eux. Nous arrivons à l’auto-exclusion au sein de ce propre mouvement. Par conséquent, la réaction atomique se fait. Je pense qu’il faut laisser faire ce phénomène et être assis au bord de l’oued et regarder passer les cadavres.

b>Les « Blancs » sont-ils finalement responsables de l’esclavage et du racisme ?

Nous sommes dans une fausse histoire idéologique dans laquelle est utilisé d’une manière négative tout ce qui peut être utilisé pour détruire ce qu’on appelle le patriarcat blanc. Le patriarcat est forcément blanc. L’homme blanc de cinquante ans, à la fois phallocrate, raciste et colonialiste, etc. Pour les décoloniaux et pour tout ce mouvement, l’écriture est un des éléments de maintenance de la domination de ce patriarcat. Ils considèrent l’écriture comme un phénomène masculin. Ils sont pour la nouvelle écriture pour essayer de casser ce phénomène. C’est un phénomène de subversion totale de tout ce qui représente, à leurs yeux, le monde blanc occidental. Je pense qu’ils vont trop loin. Nous sommes dans une phase classique de révolution. Nous avons connu cela avec le phénomène maoïste avec le Petit Livre rouge. Nous sommes dans une phase exacerbée. Il faut laisser passer cette phase d’exacerbation parce que le réel sera toujours là. Après cela, il y aura une contre-révolution. Un ordre reviendra, mais ce ne sera certainement pas leur ordre.

Avez-vous un message à adresser aux indigénistes ?

Continuez ce que vous faites. Chaque jour, vous êtes en train de détruire ce que moi, contre- révolutionnaire, n’ai pas réussi à faire depuis deux siècles. Magnifique, continuez à détruire les droits de l’homme, continuez à détruire la laïcité, continuez à détruire l’universalisme et continuez à bafouer au pied les vertus de la République. Merci !

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Bien évidemment, une normalisation, et c’est ce que le gouvernement saoudien précise systématiquement, serait conditionnée à un règlement du conflit entre Israël et la Palestine. Toutefois, les propos plutôt encourageants et les signaux faibles montrant un rapprochement entre Tel-Aviv et Riyad sont assez fréquents ces derniers temps, y compris du côté israélien.

Ainsi, il y a quelques jours, le journal Makor Rishon, réputé proche des conservateurs sionistes de droite, sortait un numéro spécial Arabie saoudite, avec un dossier de 23 pages sur le pays. Venant d’un journal conservateur, on aurait pu s’attendre à une vision critique, mais pas du tout. L’Arabie saoudite y est présentée dans toute sa complexité et toute sa modernité.

Le pays y est comparé à Israël en termes de revenus par habitant, de taxes, de coût de la vie, les récentes réformes sont commentées, des pages touristiques montrent les sites culturels les plus remarquables et présentent les Saoudiens sous un jour plutôt sympathique. La tonalité du dossier montre une certaine déception par rapport à la nouvelle administration américaine. Selon les auteurs de l’article, si Donald Trump avait été réélu, il aurait davantage encouragé au rapprochement entre les deux pays.

Le dossier se compose d’une partie politique, internationale, il aborde également la question des femmes, la gestion de la Covid-19 sur les Lieux saints, il explique la gouvernance dynastique, puis traite d’emploi, de pétrole, de la communauté juive et enfin du sport et du tourisme sur lequel il est dithyrambique.

Ce genre de reportage est surprenant, mais il y a une explication: «En fait, on oublie beaucoup qu’Israël a été fondé par des juifs européens et occidentaux et que lors des origines, les séfarades, juifs orientaux, venant souvent de pays arabes, se sont sentis un peu relégués car leur culture arabe était moins considérée», nous explique une journaliste israélienne, citant notamment la difficile intégration des juifs yéménites, et surtout le traitement réservé à leurs enfants, parfois séparés de leurs parents, lors de leur arrivée en Israël il y a plusieurs décennies.

Beaucoup d’Israéliens juifs sont en effet de culture et d’origine arabes, parlent la langue et se sentent souvent très à l’aise lorsqu’ils se rendent dans des pays arabes, l’afflux de touristes israéliens à Dubaï en décembre dernier montre parfaitement cette attirance assez naturelle et ce goût du voyage et de la découverte qui les animent.

Le problème, qui reste entier, est celui de la paix avec la Palestine. Car les Israéliens séfarades ne sont traditionnellement pas vraiment ceux qui sont le plus disposés à faire des concessions vis-à-vis des Palestiniens, tandis que les ashkénazes sont historiquement ceux qui ont conduit les processus de paix précédents.

L’autre problème est la place des Arabes de nationalité israélienne. Longtemps mis à l’écart, ils sont désormais de plus en plus présents dans la société et sont actuellement électoralement en position d’arbitre pour la nomination du futur gouvernement. Un récent sondage montrait d’ailleurs que pour la première fois, une majorité d’Israéliens étaient en faveur d’un gouvernement soutenu par les députés arabes, ce qui montre aussi une vraie forme de changement des mentalités.

En définitive, le dicton selon lequel on ne fait la paix qu’avec ses ennemis n’a jamais été autant d’actualité. Le ministre des Affaires étrangères saoudien a clairement expliqué ce qu’il manquait pour avancer dans un processus de normalisation, qu’un journal conservateur religieux israélien appelle de ses vœux.

Tout va donc dépendre de la façon dont Israël va mettre fin à la crise politique qui le mine. Si le nouveau gouvernement est capable de faire les gestes nécessaires et si l’Autorité palestinienne y est disposée, alors peut-être que les mots du prince Faisal ben Farhan al-Saoud qui disait la semaine dernière que «si nous progressons sur la question israélo-palestinienne, nous pourrons, espérons-le, accueillir dans le Royaume des citoyens israéliens de toutes les confessions, pas seulement des musulmans» pourront devenir une réalité. Cela créerait une stabilité et une paix durable dans la région ainsi que des opportunités économiques de premier plan.

Arnaud Lacheret est Docteur en science politique, Associate Professor à l’Arabian Gulf University de Bahreïn où il dirige la French Arabian Business School, partenaire de l’Essec dans le Golfe. Il est l’auteur de « La femme est l’avenir du Golfe » paru aux éditions Le Bord de l’Eau.

Twitter: @LacheretArnaud

NDLR : L’opinion exprimée dans cette page est propre à l’auteur et ne reflète pas nécessairement celle d’Arab News en français.

Incroyable raisonnement. Il y a discrimination s’il y a différence de traitement entre deux individus ou groupes d’individus se trouvant dans une situation identique. Mais précisément, le citoyen français, celui qu’on appelait autrefois le régnicole, ne se trouve pas dans la même situation que l’étranger. L’État en est d’accord puisqu’il délivre des cartes d’identité au premier et des permis de séjour au second : c’est bien reconnaître que la nationalité, une notion proche de l’identité, est discriminante, qu’il existe des Français et des étrangers, et qu’à ces deux catégories, s’appliquent des règles de droit différentes. D’ailleurs, si l’État ne reconnaissait pas cette discrimination, pourquoi procéderait-il à des naturalisations dont l’objectif est précisément de l’effacer ?

L'art, indissociable de l'identité

« Identité française » : apparemment, l’expression est désormais considérée comme relevant du « politiquement incorrect ». Au début de son quinquennat, le président Macron avait déjà déclaré qu’il « n’y avait pas d’art français » : c’était affirmer qu’il n’y avait pas d’identité française. À la trappe les quatre magnifiques volumes de L’Art français d’André Chastel (Flammarion, 1993), malheureusement inachevés ! Un art étroitement lié à l’identité de la France : « C’est à travers leur idée de la France que les Français ont entrepris et accompli tant de choses extraordinaires dans leur art », rappelait l’auteur dans son introduction. L’art d’une nation est une des composantes fondamentales de son identité.

Il n’y a pas si longtemps, la gauche n’avait pas encore honte de parler d’identité française. On admettra facilement que Fernand Braudel n’était pas un dangereux extrémiste de droite : or c’est à lui qu’on doit ce beau livre (inachevé, lui aussi) intitulé L’identité de la France (Arthaud, 1986). Il est vrai que les premiers mots de son introduction ne trouveraient guère d’écho chez nos dirigeants d’aujourd’hui : « Je le dis une fois pour toutes : j’aime la France ». Un a priori qui ne coïncide guère avec le « prêt-à-penser » actuel, fait d’Europe, d’universalisme, de cosmopolitisme, agrémenté de déconstructionnisme et autres -ismes tout aussi malsonnants.

Gauche et identité, un vieux malentendu

Et pourtant, Fernand Braudel était un partisan convaincu de la construction européenne. Il s’était d’ailleurs posé la question – comment l’éviter ? – de la compatibilité d’un livre sur l’identité de la France et le credo universaliste de la gauche, sa famille de pensée. Mais sa réponse était claire : « L’Europe, le monde sont parties prenantes dans notre passé (...). Mais qu’il soit entendu que, pour aucune nation, le dialogue obligatoire et de plus en plus pesant avec le monde, n’entraîne une expropriation, un effacement de sa propre histoire ».

« Alors qu’entendre par identité de la France ? s’interrogeait Fernand Braudel. Sinon une prise en main de la France par elle-même, sinon le résultat vivant de ce que l’interminable passé a déposé patiemment par couches successives ». Mais d’ajouter aussi « une nation ne peut être qu’au prix (...) de s’opposer à autrui sans défaillance ». Et de conclure : « Toute identité nationale implique, forcément, une certaine unité nationale, elle en est comme le reflet, la transposition, la condition ». Bref, tout le contraire de la « déconstruction » nationale à laquelle nous assistons depuis quatre ou cinq décennies.

Un peu d'histoire

L’identité de la France soulève directement la question de sa naissance. Depuis quand peut-on parler de « France », dans quelles conditions s’est-elle constituée ? L’historien allemand Carlrichard Brülh a publié sur le sujet, en 1994 pour la traduction française, un livre très érudit, intitulé Naissance de deux peuples. Français et Allemands, IXe-XIe s (Fayard). Il y expose comment, selon un long processus de plus de deux siècles, les deux pays sont nés de la cassure du grand royaume des Francs, issu de l’empire carolingien.

Ce divorce au sein du Regnum francorum a fini par donner naissance à la France et à l’Allemagne. La grande leçon de cette histoire est qu’identité et souveraineté sont nées ensemble, du même phénomène de partition. Ce sont, dès l’origine, deux notions strictement jumelles. En défendant l’identité de la France, on défend sa souveraineté et vice versa.

Mais Carlrichard Brülh était aussi un fervent partisan de la construction européenne. La version allemande de son livre coïncide avec la préparation du traité de Maastricht, la version française suit de peu sa signature. Or après avoir, pendant des centaines de pages, exposé qu’il ne fallait pas simplifier cette question de la naissance des deux États, il en vint lui-même, par pure idéologie, à simplifier sa conclusion. Ayant déclaré que les deux États avaient « la nette conscience d’une origine commune », ses derniers mots étaient pour souhaiter une nouvelle « amitié » (amicitia) entre Germains et Gaulois.

Gaulois et Germains n'ont rien en commun

Là, semble-t-il, est l’erreur. Ce qui était commun, c’étaient les populations franques qui s’étaient imposées au pouvoir et la structure franque de ce pouvoir. Mais la masse des populations sous leur contrôle était extrêmement diverse. Carlrichard Brülh explique lui-même que le Regnum francorum était composé de très nombreux regna. Par exemple, à l’ouest : Austrasie, Neustrie, Bourgogne, Aquitaine, Provence. À l’est : Bavière, Saxe, Frise, Carinthie, etc.

L’on voudrait qu’en un coup de baguette magique – le traité de Maastricht – « Gaulois » et « Germains » renouent des liens d’amitié !

La réunion de ces regna finira par donner, à l’ouest, la France, à l’est, l’Allemagne, mais que de différences entre ces deux regroupements ! L’ « origine commune » était celle des régimes politiques auxquels avaient été soumises ces populations, non celle des populations régnicoles elles-mêmes. À l’ouest et à l’est, les ingrédients furent différents : c’est pourquoi les identités française et allemande n’ont rien de commun.

Depuis mille ans, France et Allemagne se forgent des identités différentes, pour ne pas dire opposées : nation centralisée française d’un côté, empire fédéral allemand, de l’autre. Depuis cinq siècles, selon Carlrichard Brülh lui-même, les deux États ont été séparés par « une très réelle rivalité dynastique » qui est devenue « véritable antagonisme national » depuis la Révolution et l’Empire. Et l’on voudrait qu’en un coup de baguette magique – le traité de Maastricht – cette évolution millénaire se renverse subitement et que « Gaulois » et « Germains » renouent des liens d’amicitia !

Paris-Berlin : identité-souveraineté vs. déclin-disparition

C’était le souhait du général de Gaulle, lorsqu’il signa, le 22 janvier 1963, le traité de l’Élysée avec l’Allemagne. Mais dès le 15 juin suivant, le Bundestag votait un texte qui en contredisait radicalement l’esprit. Le général songea même à dénoncer le traité : « Ils se conduisent comme des cochons ! Ils mériteraient que nous dénoncions le traité et que nous fassions un renversement d’alliance en nous entendant avec les Russes ! » Voilà ce que fut la « réconciliation » franco-allemande, les retrouvailles entre « Gaulois » et « Germains » : l’amère constatation de leur impossibilité.

Au vu de notre histoire et de notre identité, l’Europe de Maastricht est une impossibilité.

Revenons à Fernand Braudel : « l’identité de la France (...), c’est le résultat vivant de ce que l’interminable passé a déposé patiemment par couches successives ». Navré pour les pacifistes béats : ces « couches successives », ce sont celles de deux identités, française et allemande, différentes, divergentes, opposées, et qui continuent à différer, diverger et s’opposer. Il n’est évidemment pas question de les attiser, de les envenimer et de revenir aux immenses malheurs que nous avons connus entre 1870 et 1945.

Mais soyons réalistes : au vu de notre histoire et de notre identité, l’Europe de Maastricht est une impossibilité. Le couple identité-souveraineté, c’est tout simplement, depuis le début, la marque de notre naissance, devenue garantie de notre existence. L’abandonner au profit d’une supra-souveraineté et d’une supra-identité, c’est s’abandonner soi-même. Le contraire de la définition de l’identité française par Fernand Braudel : « la prise en main de la France par elle-même ». À nous de choisir entre identité-souveraineté et déclin-disparition, c’est-à-dire entre Paris et Berlin.

François Joyaux est professeur émérite de civilisation de l'Asie de l'Est à l'Institut national des langues et civilisations orientales (INALCO). Collectionneur de roses anciennes, sur lesquelles il a écrit plusieurs ouvrages, il est également l'auteur de « Nam Phuong : La dernière impératrice du Vietnam » (Perrin, 2019).

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Nous, signatrices de cette tribune, témoignons avoir vécu des violences sexistes, punitives et sexuelles visant à « corriger » notre orientation sexuelle au sein d’espaces se présentant pourtant comme LGBTQIAP+, ou Queer-TransPédéGouinesNonBinaires. Ce n’est pas une légende urbaine. Ce ne sont pas des cas isolés. Du reste, quand consécutivement à ces agressions, nous entreprenons de créer d'autres espaces pour nous réunir en toute sécurité et ensemble vivre sereinement notre homosexualité, nous subissons encore des brimades (agressions physiques, cyber harcèlement…) de l’extrême droite traditionnelle mais aussi de la part d’activistes qui arborent des symboles visuels de l’antifascisme (le mouvement antifasciste, qui existe depuis longtemps, fait bien sûr un gros travail de résistance, mais nous constatons qu'aujourd'hui, certains fascistes s’en revendiquent abusivement).

« Nous constatons que les hommes ayant transitionné tentent systématiquement de prendre le contrôle des associations lesbiennes. »

Parce qu’elle avait publié sur son blog un article sur les pressions faites aux lesbiennes pour coucher avec des hommes, la sociologue lesbienne Christine Delphy a été attaquée par un collectif de trois personnes lors d’une conférence de sociologie qu’elle donnait à Toulouse. Ses agresseurs se sont employés violemment à bloquer la tenue de la conférence, pour y lire un communiqué expliquant que « dire non à une femme en tant que lesbienne parce que cette femme a un pénis, c’est confondre identité sociale de genre et désirs ou pratiques sexuelles. »…  Autrement dit, si des hommes se décrètent comme étant des femmes « à pénis », ils gagnent de fait le droit d’avoir avec nous des relations sexuelles (indépendamment de notre consentement), et de confisquer notre visibilité !

Nous constatons que les hommes ayant transitionné tentent systématiquement de prendre le contrôle des associations lesbiennes et qu'ils arrivent là où celles-ci ne sont pas assez vigilantes. Dans les espaces qu’ils dirigent, nous devons subir des ateliers dits de « déconstruction des préférences génitales », des lavages de cerveaux pour surmonter notre aversion au coït et à la fellation. Ce mouvement politique, qui a ouvertement utilisé la violence sexuelle punitive pour prendre le contrôle des institutions originelles de la communauté lesbienne et en dénaturer les revendications, cible maintenant le féminisme en général.  Nous avons pu  constater cela à plusieurs reprises dans l’actualité récente, notamment avec l’affaire J.K. Rowling accusée d’avoir utilisé le mot « femme » sur Twitter, ou les violences commises contre des manifestantes le 7 mars dernier lors de la traditionnelle manifestation du 8 mars (déplacée un jour avant en raison du couvre-feu). Nous allons citer les faits tels que décrit le lendemain par des journaux comme Charlie Hebdo.

« Nous entendons dénoncer les pressions toujours plus prégnantes exercées sur les jeunes lesbiennes. »

Attaquées pour avoir brandi des pancartes critiquant le système de la prostitution (en manifestation féministe…), elles ont été la cible de multiples jets d’œufs ininterrompus de la part d’autres manifestants portant des drapeaux queer et antifa qui les traitaient de « putophobes » et de « transphobes ». Il a fallu que d’autres féministes interviennent pour les exfiltrer, non sans s’être auparavant castagnées avec les jeteurs d’œufs.

Voilà qui donne une idée de ce qu’à quoi nous sommes confrontées depuis deux ou trois ans déjà, quand nous tentons par exemple d’organiser des soirées dansantes ou des tournois de foot non mixtes dans des espaces pourtant privés. Quand nous parlons de violences sexuelles punitives, j’insiste, nous n’exagérons pas : les concernés le reconnaissent d’ailleurs eux-mêmes, puisqu’il suffit de voir avec quelle violence leurs menaces s’étalent ouvertement sur les réseaux sociaux… Dès lors qu’ils ont, pour unique argument, accusé leurs contradictrices de « haine » et de « violence morale », tous les déchaînements leur semblent permis.

« On rencontre des jeunes qui croient en l’existence de personnes avec un utérus et des testicules fonctionnels après avoir lu des brochures militantes. »

Parmi les signatrices de cette tribune, il y a du reste des femmes intersexuées qui demandent qu’on arrête de les utiliser, pour faire dire tout et n’importe quoi à la biologie : il y a de fait une différence entre les personnes intersexes (qui naissent avec des organes génitaux considérés comme ambigus puis sont donc « assignées » à un sexe via des opérations mutilantes), les personnes intersexuées (qui produisent trop ou pas assez d’hormones et /ou ont des organes reproductifs non fonctionnels), et les hermaphrodites (qui n’existent guère en dehors de la mythologie). En effet, s’il existe bien des personnes qui naissent sans ovaires ni testicules fonctionnels, personne ne naît avec les deux à la fois. Or, on rencontre maintenant des jeunes qui croient en l’existence de personnes avec un utérus et des testicules fonctionnels après avoir lu des brochures militantes.

Par ailleurs, dans le même souci d’alerte de l’opinion publique et de recentrage du débat LGBT, nous entendons dénoncer les pressions toujours plus prégnantes exercées sur les jeunes lesbiennes pour accepter des injections de testostérone artificielle : dans certains centres LGBT en effet, des psychologues sont même formés à repérer les jeunes filles qu’ils prétendent identifier comme des « hommes trans refoulés qui s’ignorent », et les incitent à s’affirmer ainsi puis, en conséquence, à transitionner médicalement.

« En Suède, où les enfants sont autorisés à tenter de changer de sexe avec l’accord de leurs parents, une étude gouvernementale a montré que 15 % des fillettes qui en faisaient la demande étaient autistes. »

De pareilles pratiques ne nous renvoient-elles pas plus d’un siècle en arrière, lorsqu’Alan Turing par exemple, l’inventeur de l’ordinateur, condamné en 1952 pour homosexualité avait eu le choix entre prendre des œstrogènes (hormones féminines) artificielles ou aller en prison ?

Du reste, en Suède, où les enfants sont autorisés à tenter de changer de sexe avec l’accord de leurs parents, une étude gouvernementale a montré que 15 % des fillettes qui en faisaient la demande étaient autistes et 19 % hyperactives : voilà quand même qui interroge sur le bien-fondé de ces pratiques médicales sur des êtres juvéniles, et qui du moins réclameraient sans doute une réflexion collective non idéologisée.

Nous sommes de gauche et si aujourd’hui nous écrivons, c’est pour informer le grand public de la grande inversion en cours dans le féminisme français. Aux yeux de ce pseudo-féminisme inversé, quand une femme dit non ce n’est pas forcément non, les femmes oppriment les hommes en dénonçant des violences sexuelles et les enfants peuvent consentir à tout et n’importe quoi.

Quant à nous, nous savons que l’Histoire nous donnera raison. Regardez donc outre-Atlantique : là-bas, ils ont déjà commencé à revenir sur les excès de tout cela. Le vent tourne.

Signatrices :

Camille Girard, auxiliaire de vie

Carole Barthès, graphiste

Chantal Hervouet, cadre de la fonction publique

Claire Raynaud Gauthier, couturière

Muriel Petit, enseignante

Agnès Rakovec, musicienne

Julie Gosselin, informaticienne

Florence-Lina Humbert, journaliste

Sophie Plisson, archéologue

Sarah Masson, doctorante,

Marie Moisdon, formatrice féministe.

Soutien :

Marie-Jo Bonnet, historienne, écrivaine et militante féministe

Pilar Aguilar Carrasco, critique de cinéma et militante féministe

Laurence Croix, psychanalyste et maître de conférence à l’université.

Delphine Girard, professeur de Lettres.

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Le bitcoin est-il une monnaie? Le bitcoin permet-il d’acheter des biens et des services facilement? C’est possible en théorie mais très peu le cas en pratique. Chaque transaction prend de longues minutes et est sujette à une commission, qui varie selon le niveau d’utilisation du réseau. Ces dernières semaines, ces frais ont varié entre 13 et 25 dollars (12 à 23 francs). «Avec de telles commissions, personne ne veut payer son café en bitcoin, mais ce dernier peut être intéressant pour envoyer de l’argent dans un autre pays, puisque les transferts internationaux facturent en moyenne 6,5% de frais. Donc pour un virement international de plus de 300 dollars, le bitcoin est meilleur marché», relève Yves Longchamp, chef de la recherche chez SEBA, une banque spécialisée dans les actifs numériques.

Le bitcoin est-il une réserve de valeur? De nombreux partisans du bitcoin prévoient que la valeur du bitcoin ne s’effondrera pas comme celle des monnaies traditionnelles, laminées par les injections massives de liquidités dans le système financier. Car il sera émis un maximum de 21 millions d’unités de bitcoin, probablement d’ici à 2140. Environ 18,5 millions ont déjà été produits, et plusieurs millions ont été perdus ou sont irrécupérables car leur propriétaire a égaré le code de son portefeuille électronique, ce qui accentue la rareté de cette cryptomonnaie. A l’inverse, un instrument financier qui perd 85% de sa valeur en moins d’un an – comme en 2018 – peut-il vraiment assurer une fonction de réserve de valeur?

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Le bitcoin est-il de l’or? Les deux actifs affichent de nombreux points communs, en plus de se trouver en quantité limitée et de ne pas être émis par une seule entité. Comme l’or, le bitcoin est coûteux à produire, il peut être divisé, il ne produit pas d’intérêt et il ne peut pas être dupliqué. Tous deux font l’objet d'une spéculation et tous deux «sont utilisés pour des transactions entre inconnus, en absence de confiance. Parce que la valeur de l’or est universellement reconnue et parce que le bitcoin repose sur un système qui génère de la confiance par lui-même; c’est une «outside money», une monnaie qui existe par elle-même, en dehors de tout système centralisé», observe encore Yves Longchamp, auteur d’une récente étude sur le bitcoin.

Côté différences, le bitcoin n’a pas de valeur intrinsèque et son historique d’une dizaine d’années est bien maigre face aux 5000 ans d’utilisation du métal jaune. Le bitcoin est facilement transportable, peut être accessible en tout temps et peut être envoyé relativement facilement à l’autre bout du monde.

Lire finalement: Les enchères s’enflamment pour le bitcoin

Quelle utilité hors du boursicotage? «Tout dépend du résultat final. Si le bitcoin finit l’année à 10 000, on dira que c’est du boursicotage; s’il termine à 100 000 dollars, on vous félicitera pour votre investissement. L’histoire nous le dira; pour le moment, la plupart des gens sont obnubilés par le potentiel de hausse», relève notre interlocuteur.

Le bitcoin est-il écolo?

Sa production mobiliserait autant d’énergie que ce qu’un pays comme la Finlande ou que l’ensemble des data centers de la planète. Cette vision est systématiquement combattue par les tenants de la cryptomonnaie. Pour se faire une idée, comparons avec un système de paiement traditionnel, propose le blog Digiconomist, qui décrit les conséquences inattendues des nouveautés numériques.

Selon ce site, une transaction en bitcoin consommerait autant d’énergie qu’environ 800 000 transactions effectuées par Visa. Mais ce calcul ne prend pas en compte l’énergie consommée indirectement par Visa à travers les déplacements journaliers de ses 20 000 employés se rendant au travail par exemple. En ajoutant cette dimension, l’empreinte carbone de Visa est multipliée par 10, à 586 000 tonnes d’équivalent carbone par an. Contre 41,4 tonnes pour le bitcoin, selon Digiconomist, soit 14 000 fois moins que Visa, dans cette logique. «Au niveau d’une transaction par contre, le bitcoin a une empreinte carbone plus élevée que Visa. Le réseau bitcoin peut effectuer 5 transactions par seconde, contre 4400 pour Visa. Si l’on observe toutes ces dimensions, le bitcoin est-il pire, meilleur ou équivalent à Visa?» se demande encore Yves Longchamp.

(José Manuel Lamarque) – A l’occasion d’une énième rencontre entre l’Union européenne et le Sultan d’Ankara, l’UE s’est déconsidérée en les personnes de Monsieur Charles Michel, Président du Conseil européen et de Madame Ursula von der Leyen, Présidente de la Commission européenne. La farce a tourné au profit du Sultan et une nouvelle fois ridiculisé les représentants de l’UE. On imagine qu’une telle entrevue fut préparée bien à l’avance, entre les autorités turques et la représentation de l’UE à Ankara. L’ordre protocolaire fut respecté, sans aucun doute, mais la courtoisie européenne fut bien absente. Ce fut une mauvaise pièce de théâtre de boulevard.

Un Sultan sans limites – On connaît le Sultan, prêt à tout, qui n’hésite pas à occuper la basilique chrétienne Sainte Sophie pour en faire une mosquée, tout comme l’église Saint-Sauveur-in-Chora, remettre en question le Traité de Lausanne sur les frontières, ne plus respecter le traité de Montreux sur les détroits, ignorer les zones exclusives économiques ; fermer les yeux sur les actions de Daesh et de l’EI en Syrie, en laissant se faire massacrer les courageuses et superbes combattantes kurdes ; n’avoir de cesse de menacer la Grèce et Chypre et prolonger son chantage aux migrants face à l’UE, sans parler de son « soft power » en Europe, surtout à Strasbourg où le bâtiment du consulat et de la représentation turque auprès du Conseil de l’Europe à des allures de bunker.

De la honte au désespoir – Face au Sultan, ils étaient deux, le Président du Conseil de l’Europe et la Présidente de la Commission européenne. Sont-ils allés à Canossa, ont-ils joué les bourgeois de Calais ?… En tout état de cause, ils furent pitoyables. On connaît les intentions du Sultan que rien n’arrête, mais c’est manquer de courage, d’aplomb, de force que de ne pas lui faire face. Charles Michel, le président du Conseil européen est apparu aussi falot qu’insignifiant. Représentant les chefs d’état et de gouvernements européens, ils le sont fort mal, représentés. Quand à Madame von der Leyen, il lui a manqué ce petit rien qui fait tout. Face au Sultan, il faut être grand Mogol… quand Charles Michel est placé, même protocolairement, il faut toujours montrer à l’autre ce que l’on est et ce que l’on représente, cela s’appelle garder son rang. Quand on est deux, on reste deux. La diplomatie demande toujours du courage, de la hardiesse, de la finesse, à la condition d’être bien élevé. Monsieur Michel n’a rien de tout cela. Il s’est assis auprès du Sultan, bien content d’avoir un siège, il aurait pu avoir un strapontin. Jamais ne lui est venue l’idée d’attendre Madame von der Leyen et de se soucier de sa place, jamais. Ainsi la présidente de la Commission européenne a été assignée à un très grand canapé.

Le scandale ou la soumission – Dans ces conditions, il faut réagir. Soit Monsieur Michel demande un siège pour la présidente, soit il va rejoindre Ursula sur le canapé. Mais rien de cela, il a courbé l’échine devant le Sultan, qui ne portait pas de mules, sinon Michel les lui aurait baisés. Quant à notre chère Ursula, on imagine bien que son sang ne fit qu’un tour, mais dans ce cas, il faut toujours s’opposer pour résister. Donc, on tourne les talons, on rejoint son auto, son avion pour Bruxelles en créant un précédent, cela s’appelle marquer son territoire. Bien au contraire, elle fut la docilité même, ce qu’il ne faut jamais faire devant le Sultan. Quant à Monsieur Michel, refuser et partir avec Madame von der Leyen aurait été le camouflet rehaussant l’image de l’Europe. Entre la mollesse de Michel et la petitesse d’Ursula, une nouvelle fois l’Europe s’est couchée…

Oser, c’est gouverner ! – A travers un évènement de salon, c’est l’image de l’Europe qui, une nouvelle fois, a été mise à mal. Mais aussi -et surtout !- à l’heure où le Sultan vient de retirer son pays de la Convention d’Istanbul du Conseil de l’Europe, marquer son territoire, tenir tête au Sultan, aller jusqu’à l’incident diplomatique face au Sultan, eut été un message adressé aux femmes turques qui aujourd’hui, sont bien seules et isolées, livrées à elles-mêmes face aux assassinats à venir, et l’impunité pour le meurtrier. L’Europe s’est, une nouvelle fois, ridiculisée face à l’autocrate. Et dire que les femmes turques obtinrent le droit de vote en 1934 grâce à Atatürk, alors qu’aujourd’hui, elles sont réduites à toutes les soumissions, et à l’obscurantisme. Accepter l’allégeance par l’abandon, ne fera que renforcer les Eurosceptiques qui, il faut le dire, auront bien raison. Car ce 6 avril 2021 a revêtu les oripeaux des accords de Munich en septembre 1938, et aura le goût de la non-intervention durant la guerre d’Espagne.

« Quelle rage a-t-on d’apprendre ce qu’on craint toujours de savoir ! » (Beaumarchais) – Quelle conclusion, pour quelle entrevue ?… Rien, sinon comme l’explique la locution latine, fine origine pendent, la fin dépend du début… le début est minable depuis longtemps face au Sultan, la fin ne pourra qu’être tragique. Aujourd’hui, les femmes turques paieront le prix de la cécité bruxelloise, parce que ces dirigeants européens-là n’ont jamais su être la marge qui éclaire la page…

Un coûteux fiasco tristement prévisible

Les chiffres d’EuroStat sont cruels et révélateurs : le déficit commercial de la France a battu tous les records en 2020, atteignant la bagatelle de 82,5 milliards d’euros, de loin le plus élevé de l’UE ! Plus intéressant, notre pays cumul un excédent de 25 milliards hors de l’UE, avec un déficit abyssal de 107,6 milliards dans l’UE, où nous avons acheté pour 336,6 milliards en 2020 et seulement vendu pour 229 milliards ! En clair, nous achetons 50% de plus à l’UE que nous lui vendons ! Non seulement nous sommes toujours perdants d’un point de vue budgétaire, avec une contribution annuelle croissante, que le plan de relance va empirer, mais en plus, nous sommes considérablement perdants commercialement. La France est toujours perdante dans une UE où nous ne défendons jamais nos intérêts.

Les statistiques d’EuroStat révèlent une autre information très intéressante sur l’Allemagne. Notre voisin a un commerce légèrement déficitaire au sein de l’UE et réalise donc la totalité de son excédent hors de l’UE, près de 200 milliards ! Cela s’explique par son modèle économique, qui revient à utiliser les pays d’Europe de l’Est comme base arrière où sont délocalisées bien des pièces détachées (et une part des produits finis) pour baisser le coût global, avant d’exporter le tout dans le monde entier avec l’image du « fabriqué en Allemagne ». Cela est facilité par le fait que l’Allemagne profite d’un euro très bon marché par rapport à son économie, facilitant ses exportations dans le monde, alors que ses partenaires européens souffrent d’un euro trop cher pour eux. Cela a été souligné plusieurs fois par le FMI, pour qui l’euro devrait être 18% plus cher pour l’Allemagne, et 7% moins cher pour la France !

Echec complet

Mais ce qui est frappant, c’est que les très mauvaises statistiques du commerce extérieur devraient pousser à une analyse critique des politiques dites de compétitivité. Depuis le rapport Gallois en 2012, Hollande et Macron ont défendu une baisse du prix du travail et de toutes les contraintes du droit social pour dynamiser notre économie et l’emploi. En cinq ans, notre pays a expérimenté un vrai choc de compétitivité, avec pas moins de 50 milliards de baisse d’impôts et de cotisations pour les entreprises par an : les 41 milliards des deux plans du quinquennat précédent agrémenté de la baisse de l’IS décidée par Macron. Cela représente un effort d’environ 250 milliards sur le mandat Macron ! Et la politique de l’offre était aussi à l’œuvre avec les trois réformes du droit du travail : loi Macron, loi El Khomri, puis ordonnances Macron. De lourdes réformes improprement dites structurelles ont déjà été conduites.

"Plus de huit ans après le virage vers la politique de l’offre d’un Hollande dont le conseiller économique était Macron, il est stupéfiant que les records du déficit commercial de notre pays ne suscitent par un droit d’inventaire beaucoup plus approfondi et sévère."

L’augmentation du déficit commercial démontre leur échec complet et devrait amener à se poser la question de leur coût exorbitant. L’issue était prévisible malheureusement. Alors que nous sommes dans un marché unique où le prix du travail peut être 80% plus bas en Roumanie ou en Bulgarie, et que nous échangeons très librement avec des pays où il peut être encore plus bas, le baisser de quelques pourcents n’a aucun impact positif sur la localisation des entreprises en France, surtout quand on continue à ouvrir nos marchés. En outre, les pays de l’UE sont engagés dans une compétition interne qui tire tout le monde vers le bas, sauf pour les rares pays proches du plein emploi. Pour couronner le tout, ces efforts dépriment la croissance puisque leur financement impose hausses d’impôts ou baisse de la dépense publique pour compenser les baisses de cotisations sociales et d’impôts pour les entreprises…

Bref, plus de huit ans après le virage vers la politique de l’offre d’un Hollande dont le conseiller économique était Macron, il est stupéfiant que les records du déficit commercial de notre pays ne suscitent par un droit d’inventaire beaucoup plus approfondi et sévère. C’est toute la politique économique des deux derniers mandats qui est un fiasco aussi complet que prévisible. Pire, cela a été, entre autres, financé par les milliards d’économie sur les hôpitaux qui nous ont tant manqués… 

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